Il y a environ un mois, j'ai pris la décision : je vendrais ma Nissan Skyline 2000 GT de 1970.
Ce n'était pas la première fois que cette pensée me traversait l'esprit, mais contrairement à toutes ces autres occasions, cette fois, cela me semblait bien.
La voiture fait partie de mon quotidien depuis 12 ans. Même si je ne la conduisais pas, mes journées commençaient et se terminaient toujours sur une bonne note car je la voyais accroupie dans le garage. Et quand nous l’avons conduit, nous l’avons beaucoup conduit. De toutes les voitures que j'ai possédées, c'est celle sur laquelle j'ai parcouru le plus de kilomètres.
La gamme C10 Skyline est sortie au Japon en 1968, la première version coupé 2000 GT-R arrivant quelques années plus tard et se faisant rapidement un nom. Cinquante ans plus tard, les véritables GT-R avec leurs moteurs S20 et leur pedigree de course sont devenues extrêmement précieuses, mais le Hakosuka L'histoire appartient aux autres modèles Skyline que les gens ordinaires ont achetés.
Il y avait des berlines, des coupés et des breaks, et la gamme commencerait par des quatre cylindres, des freins à tambour et des essieux solides pour les voitures de police et les taxis. Au sommet de la gamme se trouvaient les glamour coupés et berlines GT, dotés de moteurs six cylindres en ligne à double carburateur, de transmissions à 5 vitesses, de freins à disque et d'une suspension indépendante polyvalente. Une Skyline GT coûtait 700 000 yens à une époque où une Toyota Corona familiale coûtait 500 000 yens.
Nissan a commercialisé la Skyline de manière magistrale. L'aspect pratique était roi au Japon à la fin des années 1960, et les publicités automobiles montraient souvent des mamans mettant leurs enfants à l'arrière d'une berline. Mais les publicités de Skyline présenteraient un jeune homme à la mâchoire de lanterne, enfilant des gants de conduite pour aller chercher son rendez-vous. Skylines était moins une question de famille que de sexe, une petite voiture haut de gamme au même prix qu'une grosse berline.
Et lorsque Nissan s'est lancé en course avec la 2000 GT-R, elle a remporté toutes les courses auxquelles elle a participé pendant trois ans. À la suite de cela, le marketing de Nissan a laissé entendre que la voiture n'était pas pour tout le monde – seulement pour les conducteurs chevronnés et les vrais hommes.
Cela n'a fait qu'inciter tout le monde à vouloir davantage un Skyline, et au cours de sa première année, le C10 a été un succès commercial, triplant les records de ventes du Skyline précédent. Si vous souhaitez assister à une publicité JDM des années 60 au charme masculin, regarde ce clip.
Plus tard dans la production de la C10, les coupés de course GT-R crachant des flammes ont apporté quelque chose de spécial à toute la gamme Skyline – même aux modèles de base à quatre cylindres. L'histoire de la C10 ne concerne pas seulement la GT-R, et comme la première Ford Mustang l'est pour les Américains, aujourd'hui, même les Japonais qui n'aiment pas les voitures semblent savoir ce qu'est une Hakosuka L'horizon l'est.
Posséder une icône
Ma voiture a commencé sa vie comme un coupé 2000 GT, né avec un moteur six cylindres en ligne à simple arbre à cames de 105 ch et une transmission à 4 vitesses. Même si c'était une belle balade de patron pour la journée, il a manqué des options telles que les doubles carburateurs, la climatisation, les vitres électriques et la direction assistée, qui étaient réservées à la somptueuse édition 2000 GT-X.
Quelque part au Japon, elle était équipée de spoilers et de sur-ailes de type GT-R, repeinte en argent emblématique, équipée d'un six cylindres en ligne de 2,7 L et de larges roues RS Watanabe, et a reçu un joli claquement. De nombreux non-GT-R Hakosuka ont été améliorés de la même manière, et aujourd'hui, il est beaucoup plus difficile de trouver un coupé C10 de série qu'un sosie de GT-R.
Comme beaucoup de voitures plus anciennes, des décennies plus tard, ma voiture est tombée dans un cycle de délabrement et de restauration. En 2004, elle a eu raison de son dernier gardien japonais, qui l'a entreposée dans un état partiellement déconstruit, et elle ne roulera plus jamais sur le sol japonais. Je suis arrivé en 2007 pour hériter du projet, mais ce n'est qu'en 2009 que je l'ai fait rouler et que je l'ai restauré depuis.
D'accord, c'est une histoire sympa, mais qu'est-ce que ça fait de conduire ?
Si vous avez conduit une 240Z, beaucoup de choses vous seront familières. Au volant, il est facile de s'imaginer comme le fringant Hakosuka un commercial pendant que vous examinez le tableau de bord rempli de jauges (ce ne serait pas une GT des années 1960 sans elles), le gros volant bombé et l'ergonomie vintage, comme les gros interrupteurs à bascule pour les essuie-glaces et les lave-glaces.
La position de conduite est très d'époque, dans la mesure où vous êtes décontracté avec cette position classique des bras droits des années 60 où le volant est un peu trop éloigné. Toutes les commandes principales, comme l’embrayage et la direction, ont beaucoup de poids. Une fois en mouvement, la direction s'allège mais demande toujours un certain effort.
Le changement de vitesse est génial ; il a juste ce qu'il faut de résistance, une sensation mécanique agréable et des fentes cliquables bien définies. Ses freins fonctionnent bien sur une route ou une piste sinueuse, mais comme la plupart des voitures anciennes, c'est en conduite urbaine qu'on découvre les limites. Lorsque la circulation s'arrête soudainement, vous ne pouvez pas hésiter à appuyer sur la pédale de frein.
Il faudra peut-être un certain temps pour s'habituer aux freins, mais la tenue de route est une agréable surprise pour tous ceux qui l'ont conduit. Des jambes de force à l'avant et des bras semi-traînants à l'arrière avec un LSD bidirectionnel, c'est une configuration très moderne pour une voiture des années 60, tout comme une BMW 2002.
La direction est lourde car le rapport est rapide, donc pas comme les vieilles voitures où l'on fait constamment tourner le volant. Enfiler un Hakosuka sur une route sinueuse et il y a un peu de sous-virage à mi-virage, et tout comme un 240Z bien réglé, le nez s'éclaircit et il prend une légère position arrière lorsque vous alimentez la puissance. Comme c'est souvent le cas avec les voitures de performance de la même époque, elle glisse toujours un peu, mais il y a beaucoup de retours donc cela ne semble jamais menaçant.
Mais le plus gros point fort de tous est le moteur.
La Nissan série L est la Chevrolet à petit bloc du Japon ; il est gros, abondant, solide et a été développé pour une utilisation en course au fil des décennies. Le mien est alésé à 3,0 L, avec triple Webers, une grosse came, une grosse compression, de gros orifices de culasse et une extrémité inférieure intégrée.
Au total, le moteur développe 250 ch et, installé dans un châssis qui ne pèse que 1 100 kg, il fonctionne plutôt bien. Mais c'est le son qui est à tomber par terre, avec ce cri déchirant que seules les voitures de performance des années 60 semblent réussir.
Alors pourquoi je le vends ? Eh bien, la version courte est qu'après 12 ans à vivre et à respirer les vieux Skylines, j'ai l'impression d'avoir fait tout ce qu'il y avait à faire et je suis prêt pour le prochain projet (ne vous inquiétez pas, vous l'aimerez ).
Il est temps de remettre les clés au prochain gardien.
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Dans les coulisses : Speedhunter contre. Hakosuka
