Je devrais faire précéder cette fonctionnalité d’une sorte de divulgation : je n’ai aucune formation ni éducation en ingénierie ou en mécanique. Lorsque Rod m’a révélé ses projets il y a quelque temps, j’étais un peu inquiet de la façon dont je devrais m’adapter à des articles plus techniques. Pas plus tard que mardi soir, je lui ai envoyé un e-mail pour lui demander des conseils sur la manière de rédiger cet article. En attendant, je me suis creusé la tête pour trouver des idées sur la façon dont je pourrais aborder ce sujet lorsque cela me frapperait – j’adore les voitures. Je suis sûr que vous pouvez comprendre quand je dis qu’il n’y a rien que j’aime plus que lire sur les voitures, regarder des vidéos à leur sujet, les photographier ou, mieux encore, les conduire.
J’aime aussi en apprendre davantage sur eux et j’écoute généralement avec admiration lorsque quelqu’un qui sait de quoi il parle partage des informations. Si seulement il y avait un cours d’automobile à l’école.
L’une de mes plus grandes sources d’informations vient en fait de vous, le lecteur. La richesse des connaissances qui apparaît dans la section commentaires est autre chose. Chaque fois que je publie une histoire, je reviens plus tard pour lire chaque commentaire dans le but d’obtenir de nouvelles informations.
Une fois mes divagations stupides terminées, examinons de plus près la Skoda Fabia S2000 de Robert Barrable dans les spécifications tarmac.
Les S2000 Fabias, comme leur nom l’indique, sont propulsées par un moteur de deux litres à double arbre à cames et à aspiration naturelle à seize soupapes.
Ce que cela se traduit en chiffres : environ 180 lb/pi de couple et un chiffre cité d’environ 265 ch (même si j’ai entendu dire qu’il est probablement plus proche de 290 ch) avec un régime moteur maximum d’environ 8 500 tr/min.
Le rallye n’est pas exclusivement une question de puissance – en fait, c’est l’un des aspects les moins importants car la plupart des classes sont de toute façon limitées à une certaine puissance maximale. Tout dépend de la manière dont l’énergie est délivrée et transférée à la route. Je pense que le filtre à huile est peut-être l’une des seules pièces que vous pourriez acheter auprès de votre revendeur principal local…
La majeure partie du moteur est à peu près alignée avec les roues avant. Ce n’est certainement pas aussi loin que je m’y attendais pour être honnête (je suis sûr qu’il existe des réglementations à ce sujet).
Les arches avant et arrière sont tubulaires ainsi que des renforts plutôt impressionnants sur les tours de suspension.
La suspension entièrement réglable de Reiger Racing était utilisée dans toutes les Fabia que j’ai examinées au cours du week-end.
Un système de freinage Brembo est déployé à l’avant et à l’arrière avec des disques de 355 mm à l’avant (à titre de comparaison, dans les spécifications gravier, les disques avant mesurent 300 mm).
Des conduits de refroidissement sont moulés dans les pare-chocs et canalisent l’air froid vers l’arrière des disques et des étriers.
Des Super Turismos 18″x8J OZ Racing sont utilisés aux quatre coins.
Robert utilisait des pneus DMACK en 225/40/18 sur les quatre pour le Circuit of Ireland.
En entrant dans le cockpit, il devient évident que Skoda a atteint un poids minimum de 1 200 kg (environ 2 645 livres). Encore une fois, c’est un domaine qui est défini par la réglementation – je suis sûr qu’ils pourraient aller beaucoup plus léger s’ils le voulaient.
La première chose que l’on remarque est la distance en arrière des sièges conducteur et navigateur.
Une colonne de direction allongée avec un volant Sparco – dotée de commandes d’accès rapide pour le conducteur – n’est que l’une des nombreuses pièces qui maintiennent le poids centralisé.
Un pédalier réglable AP Racing permet une réponse et un contrôle améliorés de la pédale.
Le tableau de bord floqué – pour réduire l’éblouissement – a été vidé avec seulement un indicateur de vitesse numérique et un voyant de changement de vitesse pour le conducteur.
La plupart des commandes ont été déplacées vers ce panneau de commande entre le conducteur et le navigateur. Je crois qu’il s’agit d’un dispositif de réglage de la polarisation des freins monté sur le tunnel de transmission ?
Cet écran LCD Magnetti Marelli contient tout ce que l’équipage doit savoir en un coup d’œil en ce qui concerne les températures et les pressions.
Autre vue du cockpit : le siège du navigateur est situé légèrement plus bas que celui du conducteur. Il existe également des interrupteurs aux pieds du navigateur pour les commandes non essentielles (klaxon, essuie-glaces, etc.). Vous obtenez également une meilleure vue de ce côté du frein à main hydraulique monté au plancher et du levier de vitesses monté sur la colonne de direction. Le levier de vitesses est connecté à une boîte de vitesses séquentielle à six rapports Xtrac qui est couplée au moteur avec un embrayage AP Racing. La pédale d’embrayage n’est utilisée que pour faire sortir la voiture de la ligne et, à partir de là, elle n’est plus nécessaire pour les changements de vitesse. Ceux d’entre vous qui ont vu mon passager courir avec Robert auront une bonne idée de son efficacité.
Derrière les sièges se trouve plutôt complet arceau. Il y a de la place pour ranger des casques, des gants et des casques, ainsi qu’une roue de secours et quelques outils essentiels.
J’imagine qu’il faudra un certain temps avant qu’une cage comme celle-ci échoue au test d’un scrutateur. Je parlais auparavant avec l’un des mécaniciens de l’évolution de la sécurité dans les voitures de rallye modernes au cours des deux dernières décennies. Il y a des équipages qui ont des accidents maintenant qu’ils s’en éloignent et qui les auraient carrément tués dans le passé.
Les disques arrière mesurent 300 mm (ce qui reste le même pour une configuration en gravier) par rapport aux disques avant plus grands.
La carrosserie de la voiture est presque entièrement conçue sur mesure pour la variante S2000. En parlant à l’équipe, les seules pièces que la voiture partage avec sa sœur de route sont peut-être les poignées de porte et les phares. Je suppose que les badges aussi.
L’échappement a beau avoir une sortie discrète, il ne l’est en aucun cas lorsque la voiture roule à plein régime. Les voitures S2000 émettent un son fantastique sur les spéciales, bien plus impressionnant à mon avis que leurs cousines du WRC.
Un grand merci à Robert et à l’équipe de CA1 Sport de m’avoir permis un accès aussi incroyable à leur voiture et surtout pour la balade de ma vie à travers la campagne d’Irlande du Nord. Ceci conclut pratiquement notre couverture du Circuit d’Irlande pour cette année, à l’exception de certains ordinateurs de bureau qui arriveront dans un jour ou deux. J’espère vraiment que vous avez apprécié notre couverture et nous espérons vous proposer davantage de rallyes tout au long de l’année.
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