Les Porsche 912 ont toujours été une base de modification populaire. Facile à trouver, légère, agile et plus abordable que la 911 de la même époque, il est facile de comprendre pourquoi.
Mais au fil du temps – et surtout au cours des cinq dernières années – les choses ont radicalement changé. Comme pour de nombreuses voitures de performance d’antan, la modeste 912 est devenue très recherchée par les collectionneurs.
Bien qu'il s'agisse d'un modèle d'entrée de gamme, l'histoire des modifications et du sport automobile de la 912 est plus profonde que la plupart ne le pensent.
Pour les consommateurs, au milieu des années 1960, vous pouviez vous rendre chez votre concessionnaire Porsche local et équiper votre toute nouvelle 912 d'un « Factory Rally Kit », qui comprenait des barres anti-roulis, des plaquettes de frein de course et un repose-pédale mort. Dans le monde des courses automobiles, le pilote privé Sobieslaw Zasada a remporté le Championnat d'Europe des rallyes en 1967 pour les voitures de tourisme de série au volant d'une Porsche 912 et, au cours de la saison entière, a marqué plus de points que l'équipe de course soutenue par l'usine.
Bien sûr, il y a des limites à ce que vous pouvez aller avec la 912 d'origine. Bien qu'il s'agisse d'un véhicule léger au départ (968 kg/2 134 lb), le boxer quatre cylindres de 90 ch à l'arrière ne produit pas une voiture rapide selon les normes actuelles – ou même à l’époque, pour être honnête. La solution traditionnelle consistait à installer un puissant moteur 911 à six cylindres, empruntant à peu près la voie « hors-la-loi », quelque chose qui est devenu encore plus populaire ces derniers temps.
Autrefois, construire des Porsche classiques à la manière des hors-la-loi consistait à aller à contre-courant et à être différent, mais comme beaucoup de tendances dans le monde automobile, c'est devenu si courant maintenant que garder les choses plus originales avec votre 912 est presque rafraîchissant. . Léger, rapide et amusant – exactement comme il se doit.
Gavin Rooke de Dutchmann à Johannesburg, en Afrique du Sud, a construit des 912 dans les deux sens, à huit ans d'intervalle. Alors, quel est le meilleur ? Jetons un coup d'oeil…
La construction OG
En 2013, inspiré par l'héritage sportif de la 912, Dutchmann a construit une voiture unique de 1968 avec un moteur 911 six cylindres de 2,8 L et de nombreux autres composants de la 911, et l'a pilotée à travers le désert du Kalahari.
Cette 912 a été présentée dans Porsche classique magazine, et Gavin a instantanément recueilli cinq commandes de clients du monde entier. Vingt-six constructions plus tard, Dutchmann exporte désormais des voitures complètes Porsche 911 et 912 « Weekend Racer », améliorant les performances, la sécurité et la fiabilité, mais en utilisant uniquement Porsche d'origine et quelques autres composants sélectionnés.
« Simple est difficile » dit Gavin. « Notre objectif est de rendre chaque voiture totalement unique en changeant le moins possible. »
Cette approche a été récemment mise à l'épreuve lorsqu'un client malaisien a contacté Dutchmann pour lui demander de construire un autre Weekend Racer en utilisant une Porsche 912 de 1967. Initialement, le client avait spécifié une mise à niveau du moteur 911 à six cylindres, mais étant donné que la voiture avait toujours son moteur à quatre cylindres d'origine à l'arrière, la suggestion de Gavin était de le conserver et de faire correspondre les chiffres, puis de concentrer son attention sur d'autres moyens d'améliorer les performances. . « Cela se résume à deux facteurs simples : moins de poids et plus de puissance. » dit-il.
Le client a accepté et Dutchmann a entrepris de définir les spécifications et de construire la Porsche 912 « parfaite ».
Simple d'une manière compliquée
Ferry Porsche a dit un jour : « C'est un principe de base en ingénierie automobile. Le rapport puissance/poids détermine les performances d’une voiture. Gavin ajoute à cela : « L’approche paresseuse consiste simplement à ajouter plus de puissance, tandis que l’approche la plus astucieuse consiste à supprimer stratégiquement du poids. Non seulement vous gagnez en vitesse et en accélération, mais vous gagnez également en maniabilité globale.
Un moteur six cylindres de la 911 est nettement plus lourd que le quatre cylindres de la 912. Ainsi, même si un échange peut vous rapporter environ 90 ch supplémentaires, vous ajoutez également environ 100 kg de poids. Évidemment, ce poids se situe également à l'extrémité arrière de la voiture, ce qui affecte fondamentalement sa tenue de route.
Dans ce cas, le moteur quatre cylindres a été entièrement reconstruit à l’aide de pistons plus gros, d’une manivelle et d’un arbre à cames personnalisés, augmentant ainsi la capacité de 1 600 cm3 à 1 740 cm3. Gavin dit que ces modifications ont fait passer la puissance de 90 ch à environ 115 ch.
D'autres aspects du moteur ont également été révisés, permettant une courbe de couple agressive qui prend vraiment vie à partir d'environ 3 500 tr/min. De plus, Dutchmann a reconstruit la boîte de vitesses 901 d'origine à 5 rapports, en remplaçant les 3e, 4e et 5e rapports par des équivalents à rapport plus étroit d'une transmission 911 Sportomatic pour resserrer les choses aux étapes clés de la transmission.
À moins que vous n'ayez un véritable souci du détail, vous ne choisirez peut-être pas une mise à niveau extérieure importante : certains panneaux et composants en acier ont été remplacés par des composants en carbone légers sur mesure pour réduire le poids aux bons endroits. Un capot en carbone, un pare-chocs avant de série E et un couvercle de coffre moteur arrière réduisent de plus de 60 % le poids des composants en acier d'origine Porsche.
Si vous regardez de près, vous pourrez apercevoir le magnifique tissage de carbone sous la peinture.
Les mesures d'économie de poids se poursuivent avec des sièges de course en carbone sur mesure – calqués sur ceux utilisés dans les modèles Porsche 964 et 993 RS – pour le conducteur et le passager.
Le tableau de bord a reçu du bois véritable pour garder les choses classiques, un nouveau tapis a été installé et des panneaux de porte personnalisés dans la finition en cuir emblématique de Dutchmann ont été ajoutés.
Gavin dit qu'environ 120 kg (264 lb) ont été supprimés de la 912, et si l'on tient compte du maintien du quatre cylindres plutôt que de l'installation d'un six cylindres, la différence totale par rapport à une 912 à moteur 911 dépasse confortablement 200 kg (441 lb).
Seules les roues Porsche les plus légères disponibles feraient l'affaire pour cette version, d'où les Fuchs de 14 pouces. Ceux-ci sont chaussées de pneus 196/60 relativement haut de gamme, mais le caoutchouc latéral ajouté « permet une configuration de suspension plus rigide, ce qui conduit à une excellente combinaison de maniabilité et de confort », dit Gavin.
Quel est le verdict ?
En fin de compte, les chiffres ne disent que la moitié de l’histoire. Oui, la puissance de la 912 a augmenté de plus de 20 %, mais la transmission plus serrée double l’effet aux bons endroits. De plus, étant donné le faible poids à l'arrière et la répartition du poids qui en résulte, il n'y a pratiquement aucun survirage, et étant donné le poids inférieur à l'avant grâce au capot et au pare-chocs en carbone, les virages peuvent être abordés avec plus de vitesse et de confiance. Le résultat est une voiture qui est un pur plaisir à conduire, en particulier dans les situations quotidiennes telles que la circulation et les rares routes sinueuses.
Lorsqu'on lui a demandé de comparer la voiture à quatre cylindres de 1967 et la voiture à six cylindres de 1968, Gavin a répondu : « Personnellement, j'aimerais que nos 911 puissent se comporter comme la 912. La réduction et la répartition stratégiques du poids aboutissent simplement à un ensemble plus équilibré. Je préfère le simple grognement du six cylindres de 250 ch – surtout dans une voiture aussi analogique – mais la plage de régime plus élevée du quatre cylindres, associée à la transmission plus serrée, offre un plaisir de conduite très agréable et unique. Je ne peux tout simplement pas m'empêcher de sourire chaque fois que je pousse le 67 au maximum dans pratiquement toutes les situations.
Si je devais choisir, je ramènerais certainement chez moi la voiture à quatre cylindres de 1967. Dans mon esprit, le monde a suffisamment de constructions hors-la-loi et antidatées avec de grandes performances et des moteurs échangés, donc rester fidèle à la 912 d'origine, tout en l'améliorant par d'autres moyens, comme avec des panneaux allégés et des sièges en carbone, est une véritable bouffée d'air frais. air frais.
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