La F82 M4 était l'occasion pour BMW de construire, une fois de plus, 'La machine de conduite ultime.' Ils ont réussi dans certains domaines, mais ils ont raté leur objectif dans d’autres.
Malgré les nombreux défauts que les groupes de niche aimeraient souligner, BMW a réussi à atteindre son objectif principal : vendre des voitures. Cet objectif embêtant crée de nombreux problèmes pour certains types de passionnés, comme le fait d'avoir une suspension confortable et utilisable, ainsi que beaucoup de cuir, des fonctionnalités technologiques semi-luxueuses et des éléments de sécurité qui ajoutent du poids. De plus, le style extérieur est de plus en plus limité par la réglementation depuis des décennies.
Mais quoi qu'il en soit, BMW a réussi à créer un châssis formidable, décliné en plusieurs niveaux de finition différents et convaincants. J'ai conduit la F83 de mon père, que je lui ai recommandé d'acheter une fois qu'il est devenu inflexible dans ses critères d'achat d'une voiture sportive avec un toit rigide rétractable, et j'ai également conduit une M4 GTS de la même génération.
Après ces deux essais, j'ai conduit cette voiture, la F82 M4 construite par LAPTIMZ Motorsports. Mais pour comprendre l'évolution de ce châssis spécifique, il est d'abord plus utile de discuter des versions que BMW a elles-mêmes produites directement depuis l'usine.
Sans surprise, l'expérience entre la version décapotable de série et l'édition GTS ultra-spécifiée en usine a été le jour et la nuit. La voiture de mon père est confortable, conforme et utilisable. Elle fait les bons bruits, mais elle n'est pas bruyante et ne vous fatigue pas vraiment lors d'un long voyage, même si vous la faites travailler dur sur une route secondaire pendant une partie de votre trajet.
La GTS était beaucoup plus dure, et on pouvait immédiatement remarquer à quel point le châssis était plus rigide avec l'impressionnant arceau de sécurité d'usine par rapport à la version sans toit de mon père. Et l'échappement en titane insensé qui n'était monté que sur la GTS vous suppliait toujours d'appuyer sur l'accélérateur. Le toit en fibre de carbone, le système d'injection d'eau (problématique), les montants en billettes (problématiques) et les roues en fibre de carbone en option (problématiques) multiplient le facteur de fraîcheur de la GTS, d'autant plus que ces caractéristiques ont été conçues, conçues et installées par BMW.
En fin de compte, le coupé de base, le cabriolet F83 et la GTS en production limitée sont tous d'excellentes options à part entière. Mais tous ont finalement été gênés par le fait d'être conçus comme des voitures de route produites en série, même s'il convient de souligner que la GTS a été limitée à seulement 800 unités, ce qui est bien moins que les 5 000 E30 M3 que BMW était obligé de construire à des fins d'homologation à l'époque. Bien sûr, BMW a fini par vendre plus de trois fois plus d'E30 M3 de toute façon, donc lorsque vous parlez de chiffres de production par centaines, ces chiffres évoquent plutôt les 501 exemplaires de l'E30 M3 Sport Evolution II que BMW a construits.
Si la GTS avait une sensation particulière, et un son particulier, elle n'était pas aussi spéciale à conduire qu'une E30 Evolution à regarder, et elle n'avait certainement pas le charme d'une E30 M3 standard d'aujourd'hui. Pour avoir la même sensation de « conduire une voiture de course » que celle que vous ressentiriez avec une véritable voiture homologuée, vous devez vous tourner vers le marché des pièces de rechange aujourd'hui. Et c'est pourquoi j'aime tellement cette M4 en particulier.
Bien sûr, vous n'aurez pas le cachet de collection de la GTS. Mais de nombreuses éditions spéciales modernes sont aujourd'hui de simples exercices de marketing et de valorisation du concept d'exclusivité. D'un point de vue empirique, cet aspect importe-t-il vraiment à un passionné qui ne s'intéresse qu'à la conduite ?
Marché secondaire
J'ai photographié cette M4 peu de temps après que sa première phase de construction ait été achevée par LAPTIMZ Motorsports, et comme vous pouvez le voir, elle était déjà en bonne voie pour devenir une voiture de course sur route. Le gris minéral métallisé d'origine fonctionnait bien avec les roues Apex foncées, le capot en fibre de carbone et les composants aérodynamiques, mais ce que j'ai le plus aimé dans la voiture, c'était l'exécution ultra-propre de toutes les modifications.
Plus je passe de temps avec des voitures modifiées, plus je me rends compte qu'il est difficile de modifier une voiture moderne et performante et de la rendre objectivement meilleure. Tout comme le constructeur d'origine, vous devez choisir ce que vous êtes prêt à sacrifier.
Si j'avais été à votre place, j'aurais opté pour des sièges sans halo et moins aérodynamiques pour une conduite plus axée sur la rue, mais le propriétaire de cette M4 est un coureur passionné et expérimenté qui cherchait à amener cette voiture à une spécification de piste plus élevée.
En fait, LAPTIMZ Motorsports travaillait avec le propriétaire d'origine de cette M4, qui n'était pas prêt à abandonner tout praticabilité que la F82 offrait, donc ce bel équilibre a été trouvé où la voiture avait toujours un coffre plein, la climatisation et presque tous les équipements d'usine en plus de ces sièges moelleux d'origine.
Sous le capot, seule une admission en fibre de carbone Dinan a été ajoutée à côté d'un échappement Dinan, et plus de puissance a été obtenue grâce à un réglage. Mais finalement, cela n'a pas suffi au propriétaire, qui voulait se lancer à fond dans son coupé F82, qu'il a acheté tout neuf. Il était temps de commencer à transformer la M4 en voiture de course pour la compétition NASA et SCCA.
Évolution
UN Course CSF L'échangeur intermédiaire a été ajouté par Vt Motorworks à Pleasanton, en Californie, avec une série de pièces de support – des tuyaux de charge jusqu'aux joints toriques des injecteurs de carburant – pour augmenter la puissance. Alors que de nombreux constructeurs parviennent à pousser des tonnes de puissance à travers le refroidisseur de charge plus grand que celui d'origine de CSF, ce n'est pas le cas vraiment ce pour quoi il a été conçu en premier lieu. Au lieu de cela, le refroidisseur de charge du CSF aide à maintenir les températures de l'air d'admission pendant les séances de piste prolongées.
Dans cette voiture, le refroidisseur de charge de CSF a été associé à leur échangeur de chaleur ainsi qu'à un tuyau intermédiaire de longueur égale Active Autowerke et à une section d'échappement arrière Dinan, qui permettent facilement une distribution de puissance constante dans la plage élevée de 500 ch. La cohérence sur tous les fronts était l'objectif de LAPTIMZ Motorsports pour son client, donc toutes les bonnes cases ont été cochées sous le capot.
Extérieurement, la voiture a été enveloppée et des roues Forgeline de couleur assortie ont été montées sur la configuration de rotor AP Racing de type J-hook existante. Les combinés filetés JRZ RS Pro 3 à triple réglage avec réservoirs déportés étaient déjà installés et nécessitaient juste un réglage supplémentaire pour faire face à la nouvelle puissance.
Un toit en fibre de carbone a été installé dans le but d'ajouter de la légèreté, et même si je ne suis pas vraiment un fan des livrées de course, je dois dire que la palette de couleurs et le design M complètent vraiment les lignes de la carrosserie et l'aérodynamisme dans ce cas.
À l'intérieur, les choses ont pris une tournure entier Beaucoup plus sérieux, mais bien que l'habitacle soit entièrement axé sur la fonction, la forme n'a pas été sacrifiée le moins du monde. La fabrication de la cage et le travail impeccable de remise à neuf de l'intérieur nu ont été réalisés localement par Tony Colicchio de TC Design. J'adore à quel point cette voiture est belle une fois dépouillée, et on pourrait aller un peu plus loin dans ce domaine aussi.
LAPTIMZ Motorsports a mis au point un ensemble vraiment impressionnant au cours de quelques années, et j'adore le fait que leur client – encore une fois, le propriétaire d'origine – ait utilisé cette voiture sur tout, de l'autoroute aux routes secondaires jusqu'à la piste de course pendant un peu plus de 30 000 joyeux miles.
Mais les plans changent au fil du temps, et le propriétaire a décidé de laisser cette voiture au plus offrant. Apportez une remorque, c'est pourquoi j'ai renoué avec lui récemment.
Bien que cette construction soit vraiment conçue comme une voiture de course à ce stade, elle est toujours techniquement légale. Donc, si j'étais le gagnant, vous me trouveriez en train d'arracher le film dans mon garage, de garder l'aéro pour le moment où j'apprendrai à conduire, et de m'arrêter dans une voiture de course en mode incognito pour prendre un café. Oh, et je la conduirais jusqu'à Laguna Seca, je ferais le tour de la piste et je rentrerais à la maison à chaque fois que j'en aurais l'occasion.
La plate-forme F8X est vraiment grandit sur moi.
Instagram: conçu à cet effet_trevor
médias conçus à cet effet