Le chemin le plus courant dans le monde de la moto commence par un concessionnaire et un gros chèque. Si vous lisez ces pages, vous avez probablement envie d’un peu de personnalisation, mais le terrier du lapin est plus profond. Pour certains, il ne suffit pas de baser leur projet sur quelque chose qui existe déjà ; seul un châssis de leur propre conception fera l’affaire. Janne Leiman fait partie de ces personnes, mais ce qui est encore plus impressionnant est le fait que Janne a également construit son moteur à partir de divers morceaux de ferraille, notamment des pièces de bas de gamme Cagiva, un cylindre Ducati Monster et une bielle de motoneige Lynx.
Janne est originaire de Mänttä, en Finlande, où il dirige une entreprise individuelle de construction de charpentes appelée JL Mekaniikka. Il construit des cadres depuis 30 ans et en fait son gagne-pain depuis 20 ans. Les cadres, bras oscillants et suspensions pour vélos de course vintage et classiques sont son menu habituel, mais il travaille également avec des vélos de rue occasionnels. La construction de moteurs est généralement reléguée au rang de passe-temps car elle consomme de l’horloge, mais Janne a ressenti le besoin de faire quelque chose de spécial pour célébrer le centenaire de Ducati.
Même si Janne savait qu’il n’en alignerait jamais en compétition, son intérêt pour les vélos de trial vintage grandissait avec chacun qui passait par son magasin. Les premiers Twin-Shockers qui concourent dans la classe Pre-85, en particulier, seraient entièrement construits à la main. Si cela ne suffisait pas, Janne souhaitait également construire un moteur à quatre temps basé sur un moteur à deux temps. Pourquoi ne pas faire les deux à la fois ?
La base de la construction est une extrémité inférieure récupérée du Cagiva Mito 125. Le moteur donneur avait un roulement de bielle grenadé, ce qui n’avait guère d’importance puisque la manivelle était destinée à une intervention chirurgicale lourde. Le vilebrequin a été démonté, rééquilibré et percé pour des canaux d’huile personnalisés. Il a ensuite été recollé avec une bielle Rotax 550 robuste volée sur une motoneige Lynx. Pour sécuriser l’engrenage à rapport large et le mécanisme de démarrage requis pour les sections d’essais à faible vitesse et à couple élevé, les composants internes ont été récoltés sur un Cagiva Elefant 125 et insérés dans les boîtiers Mito.
L’extrémité supérieure offre l’hommage Ducati requis. Un cylindre et un piston Monster 695 rencontrent une culasse 750 Supersport. La fusion de ces composants à quatre temps de grande cylindrée avec un carter à deux temps de 125 cm3 exigeait un usinage lourd. L’embouchure du carter a été considérablement alésée pour accepter la jupe de cylindre plus grande. Les goujons du cylindre ont été déplacés et une plaque d’adaptation sur mesure a été usinée en interne pour boulonner solidement les deux moitiés disparates.
L’entraînement des soupapes en tête à partir d’une manivelle à deux temps nécessitait une configuration de distribution entièrement personnalisée. Un nouveau volant d’inertie et une poulie à courroie crantée ont été usinés spécifiquement pour le côté gauche du vilebrequin. En haut, une autre poulie personnalisée entraîne l’arbre à cames. La courroie de distribution est acheminée via une série de roues folles fabriquées et tendue par une unité Ducati d’origine.
La lubrification est alimentée par une pompe à huile Jawa DT500 speedway entraînée sur le côté droit de la manivelle. Janne a fait un pas supplémentaire pour couler au sable son propre capot moteur gauche, ses caches de courroie et ses supports de pompe à huile. Il a également usiné l’arbre de la pompe à huile et acheminé des conduites rigides personnalisées, un tamis filtrant et des composants de reniflard à partir de zéro. Le carburant s’écoule via un carburateur DellOrto PHBH 28 coiffé d’un filtre Malossi destiné à l’origine à une Ducati F1. Spark provient d’un CDI Ignitech généreusement fourni par le sponsor Juha Tanila. Les gaz d’échappement sont acheminés à travers un tuyau et un silencieux fabriqués à la main, placés contre le châssis avec une précision d’origine. L’alésage et la course finaux sont de 88 mm sur 50,6 mm, ce qui donne lieu au broyeur de 308 cm3 le plus fou que nous ayons jamais vu.
Une fois le moteur scellé, il est allé directement dans le gabarit du châssis et Janne a commencé à plier des tubes en acier chromoly 25CD4 (25CrMo4 en Europe et 4130 aux États-Unis). Le cadre spécialement conçu présente une grande garde au sol, une faible hauteur de siège et un empattement court pour une meilleure maniabilité. Finition soudée, le cadre pèse moins de 4,5 kg [10.14 lbs]. Le bras oscillant personnalisé est fabriqué à partir de tubes ovales en aluminium 6082 renforcés par des goussets en tôle pour gérer les chutes hors carrossage.
La suspension nécessitait un mélange d’esthétique ancienne et de nouvelle technologie. Les amortisseurs arrière sont un ensemble de Marzocchis en aluminium vintage que Janne a récupérés auprès d’un casse-vélo local. Ayant besoin d’une restauration totale, Janne les a envoyés au magasin spécialisé Hakala Service, où les carrosseries d’époque ont été usinées pour accepter des arbres de 10 mm et remplies de composants internes d’amortissement YSS modernes. À l’avant, une fourche Yamaha XV750 a été complètement éventrée. Il ne reste que les jambes inférieures fortement modifiées du croiseur japonais, contenant désormais des tubes plus légers et des valves mises à jour spécialement adaptées aux essais.
Le matériel roulant est conforme aux réglementations d’essais pré-85 avec freins à tambour à l’avant et à l’arrière. La roue avant est équipée d’un moyeu Suzuki PE175 tandis que Janne pense que l’arrière est d’origine Honda. Les deux moyeux sont reliés à une jante avant de 21 pouces et une jante arrière de 18 pouces portant du caoutchouc Pirelli Trials collant.
La carrosserie d’essai est conçue pour résister aux coups, ce qui fait de la peinture un handicap. Les garde-boue en plastique Goneli classiques sont enveloppés de vinyle jaune, car peindre du plastique flexible est une voie directe vers l’écaillage et l’échec. Le réservoir de carburant en acier est une véritable unité Ducati 350 Scrambler. « C’est trop lourd », répond Janne à propos du char, « mais je le trouve si beau que je ne peux pas y résister. » Un siège minimaliste en fibre de verre avec un rembourrage de base et des capuchons en vinyle noir sur la carrosserie.
L’éclairage est fourni par Bosatta, l’appareillage est CEV et les commandes sont à tarif d’essai universel. La plaque de protection personnalisée et la pédale de frein arrière sont des pièces uniques conçues pour résister aux impacts de pierres. Entièrement ravitaillé et huilé, le vélo de Janne ne pèse que 87 kg [192 lbs]une figure qui se démarque parmi ses contemporains.
Tout compte fait, la construction de Janne est une merveille d’ingénierie et d’usinage, avec un look parfait d’époque, mais comment une moto de trial construite de toutes pièces honore-t-elle l’histoire de Ducati – une entreprise qui n’a jamais construit sa propre moto de trial ? Il existe un précédent historique ici, puisque le célèbre pilote de trial britannique Peter Gaunt a construit plusieurs motos basées sur Ducati dans les années 1960, combinant un cadre Monza Junior 160 et un moteur de course desmodromique de 350 cm3. C’est une raison suffisante à nos yeux, mais lorsqu’une construction intègre ce haut niveau de réflexion, de compétence et d’exécution, il n’est tout simplement pas nécessaire de se demander pourquoi.
