Dans les disciplines de sport automobile exigeantes comme les courses de dragsters et le contre-la-montre, il est facile pour les builds de devenir incontrôlables. Vous savez comment ça se passe… les voitures sont initialement engagées dans des classes de rue, souvent plus pour le plaisir qu'autre chose, mais au fil du temps – que ce soit mesuré en années ou en une seule intersaison – elles évoluent vers des machines très différentes, capables d'aller beaucoup plus vite. le temps passe. C'est compréhensible aussi, car qui n'a pas tu veux aller plus vite ?
La Suède Stefan Abelsson sait tout cela. Mais son Acura Integra de 1994 n'était même pas censée être une voiture de course : lorsqu'il l'a achetée, il recherchait une voiture de tous les jours.
En 2007, Stefan possédait une Honda Civic VTi EG6. Désireux de participer à des courses de dragsters, il a décidé de devenir sérieux avec la berline à moteur B16A, ce qui impliquait de la retirer de la route, ce qui a nécessité l'achat de un autre voiture. En parcourant les petites annonces, Stefan a repéré le modèle de base Integra à vendre à un prix qu'il ne pouvait pas laisser passer. En fait, elle était si bon marché que l’idée de l’utiliser comme voiture de tous les jours a immédiatement disparu. C'était la base de course idéale.
«L'Integra était entièrement en stock lorsque je l'ai acheté, et mon plan initial n'était pas d'acheter de nouvelles pièces ou de le reconstruire. Mon plan était de me concentrer entièrement sur la construction de la Civic drag. explique Stéphane.
Mais après un peu de temps avec l'Integra, la curiosité de Stefan a pris le dessus. Il se demandait comment elle se comporterait en tant que voiture de piste, avec une suspension coilover et des pneus R dûment installés. « Avant même de l'essayer sur piste pour la première fois, je me suis dit : si c'est amusant, je vais rester coincé et commencer à reconstruire l'Integra également. » dit-il.
Comme vous pouvez le constater maintenant, Stefan n'a pas eu besoin de se convaincre deux fois. Mais vous vous demandez peut-être pourquoi vous envisagez une Integra avec spécifications de traînée et non avec spécifications de circuit…
Pour résumer une longue histoire, la construction de la Civic Drag a finalement été abandonnée après la faillite d'une entreprise et d'un sponsor fortement impliqués dans le projet. Restait l'Integra, que Stefan a continué à développer pour devenir une formidable arme de piste au cours des deux années suivantes. Mais en fin de compte, la piste d'accélération a fait signe, et après quelques passages lors d'un événement local de test et de réglage, « Voyez de quoi elle était capable » l'avenir de la voiture en tant que destroyer d'un quart de mile était décidé.
Dans le monde des courses de dragsters, une construction de moteur Honda traditionnelle de série D ou B ne permettrait à Stefan que jusqu'à présent. Pour générer le type d’énergie dont il rêvait sans avoir recours à des mesures techniques extrêmes, il lui fallait une autre solution. « Je me suis beaucoup inspiré de l'Amérique, donc un moteur Honda série K était le choix évident. » dit Stéphane. « Si vous combinez une culasse K20A avec un bas de caisse K24A, vous obtenez un véritable moteur monstre de couple, et ce, en n'utilisant que des pièces d'origine Honda. »
L’autre avantage du remplacement d’un moteur de la série K par un châssis DC Integra est sa facilité. Chaque pièce nécessaire à la conversion est facilement disponible, ce qui en fait une affaire intégrée.
« La Honda K24 peut également supporter beaucoup de puissance sans avoir à toucher les pièces internes, et avec du carburant E85 [and a suitable form of forced induction] vous pouvez atteindre 500 ch », dit Stefan, ajoutant « Si vous voulez plus de puissance, les bielles et les ressorts de soupapes sont la prochaine étape. »
Comme vous pouvez le lire dans la liste des spécifications à la fin de cet article, Stefan a porté son moteur K24/K20 à un tout autre niveau, et cela nécessitait du matériel sérieux, à savoir des pistons forgés CP et des bielles Manley Pro Series Turbo Tuff. . D'autres ajouts de puissance incluent des arbres à cames Skunk2 Racing, un collecteur d'admission 4 pistons Racing Ultra, des injecteurs Grams Performance de 2 200 cm3, un turbocompresseur Garrett G42 de 73 mm sur un collecteur d'échappement à double volute Full-Race, deux wastegates TiAL MV-R de 44 mm, un 4 Système d'échappement de 3,5 pouces à 3,5 pouces et gestion du moteur MoTeC M130.
La transmission de la puissance au sol est assurée par une boîte de vitesses de série K dotée d'un ensemble d'engrenages Graf à 4 vitesses, d'un embrayage Tilton à double disque, d'un différentiel Wavetrac et d'arbres de transmission d'une puissance nominale de 1 000 ch. Nous ne pouvons pas non plus oublier – ou manquer – les roues Weld Racing Magnum Import Drag de 13 × 11 pouces avec des slicks Mickey Thompson 24,5/9,5-13 à l'avant.
Il est impressionnant de constater que tout le travail nécessaire à la construction de l'Integra – à l'exception de l'usinage du moteur et de l'arceau de sécurité – est dû à Stefan. « Une grande partie de mes connaissances sont autodidactes » dit-il. « Cela a commencé quand j'avais environ 15 ans. J'avais un cyclomoteur que je voulais rendre plus rapide, alors j'ai commencé à le régler et à le reconstruire. En vieillissant, la plupart de mes connaissances sont venues de la lecture et de la visualisation d'autres modèles de voitures dans des magazines et sur des forums Internet. Je travaille dans une grande boulangerie industrielle, donc quand je passe du temps dans le garage après le travail, il y a un grand contraste.
L'un des aspects les plus intéressants de cette version est la détermination de Stefan à la maintenir légale dans la rue. Non, ce n'est pas sa seule voiture – il a finalement eu besoin un autre quotidiennement – mais l’Integra est largement utilisée sur la route et a été inspectée et réimmatriculée en Suède en tant que véhicule converti. « Au fil du temps, la voiture devient moins axée sur la piste et davantage sur la traînée, mais je ne transformerai jamais cette voiture en une pure voiture de traînée. » dit Stéphane. « Je veux continuer à pouvoir conduire la voiture légalement sur la voie publique, et je veux aussi garder le look aussi original que possible, avec quelques petits raffinements comme les détails en fibre de carbone. J'aime le sentiment de « dormir ».
En ce qui concerne les futures améliorations de performances, Stefan a une idée claire de ce qu'il attend d'Integra et de ce qu'il lui faudra pour atteindre ses objectifs. Le meilleur passage d'un quart de mile de la voiture à ce jour est un ET de 9,94 secondes à 236 km/h (146 mph), réalisé à Kjula Dragway à Eskilstuna l'été dernier, mais Stefan espère que le châssis sera bientôt certifié pour des ET de 8,5 secondes. « On estime que ce moteur actuel délivre entre 750 Whp et 800 Wh avec 2,0 bars (29,4 psi) de boost. [it has been dyno-tuned to 720whp on 1.8bar (26.5psi)] » dit-il.
Avec une voiture de drag/street dédiée capable d'effectuer des ET à un chiffre très rapides dans le garage, vous pariez que Stefan est satisfait du résultat de son Integra autrefois destinée au quotidien. Et depuis lors, il a même abordé le trou en forme de course sur circuit dans sa vie. « Je partage et construis maintenant une voiture de course d'endurance avec quelques amis sous le 0510course nom. Nous avons une Honda Accord 98 échangée avec un H22A que nous avons fait passer de stock à une voiture de course très compétitive dans notre catégorie en moins d'un an. Avec 263 Wh et 977 kg, c'est incroyablement amusant à conduire.
Probablement pas aussi amusant qu’une Integra de plus de 750 Wh dans la rue…
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Bloc HondaK24A3, culasse K20A2, pistons forgés CP, bielles Manley Pro Series Turbo Tuff, roulements ACL, pompe à huile 4 pistons Racing, amortisseur de manivelle ATI, carter d'huile Moroso, joint de culasse Cometic, goujons de culasse ARP, arbres à cames Skunk2 Racing, corps de papillon 90 mm , TPS accordé en K, soupapes Brian Crower, guides de soupape et ressorts/retenues de soupape, MoTeC M130, Capteur large bande Bosch LSU4.9, faisceau moteur Rywire, capteur MAP Hondata à 4 barres, contrôleur de suralimentation Hondata, radiateur Speedfactory, refroidisseur intermédiaire Treadstone, turbocompresseur Garrett G42 73 mm, collecteur d'échappement Full-Race à double volute, 2x TiAL MV-R 44 mm wastegates, soupape de décharge TiAL 50 mm, système d'échappement de 4 à 3,5 pouces, admission Racing Ultra à 4 pistons collecteur, injecteurs Grams 2 200 cc, rampe d'injection Golden Eagle, Aeromotive FPR, support de pompe à carburant double Full Blown, 2 injecteurs Grams Performance 2 200 cc, 2 DeatschWerks Pompes à carburant DW300, filtre à carburant Nuke Performance, carburant E85
Boîte de vitesses Honda série K, ensemble d'engrenages Graf à 4 vitesses, embrayage Tilton à double disque, différentiel Wavetrac, arbres de transmission de 1 000 ch
Combinés filetés BC Racing, kit de carrossage Blox, sous-châssis avant NGR Tech, barre de traction Full-Race, barre stabilisatrice arrière JDM ITR, disques avant Tarox 282 mm, rotors arrière Civic EP2 260 mm, étriers Legend, plaquettes avant Project Mu Club Racer, plaquettes arrière Tarox, Drag – Wilwood/KStuned freins à l’avant pour s’adapter aux roues de 13 pouces
Street – Roues OZ Racing Ultraleggera 15 pouces, pneus Toyo Proxes R888R 225/50R15, Drag – Roues Weld Racing Magnum Import Drag 13 × 11 pouces, Mickey Thompson 24,5/9,5-13 slicks (avant), 15 × 3,5 pouces Weld Roues Racing Magnum Import Drag, pneus Mickey Thompson 24/4,5-15 (arrière)
Lèvre avant, capot et hayon arrière en fibre de carbone, rétroviseurs Spoon Sports, emblèmes ITR, feux arrière 98 spécifications, suppression du toit ouvrant
Arceau de sécurité 6 points, sièges Sparco Evo, volant Momo, soufflet de changement de vitesse EK9 CTR, cache en carbone pour airbag, bloqueur d'horloge OEM, plaque de suppression OEM 2DIN
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