Une voiture avec un but
Bienvenue pour fonctionner en suivant le formulaire de la manière la plus pure possible. Il s’agit d’un autre excellent exemple d’attaque contre le temps de base – une machine qui a été finement réglée dans le seul but de réduire les temps au tour rapides sur des circuits comme Mobara et Tsukuba.
J’avais l’intention de découvrir certaines voitures de Garage WORK depuis un moment maintenant, car au cours des dernières années, leur réputation de construction de Honda Civics rapides a augmenté de façon exponentielle. La signature aérodynamique sauvage appliquée à chaque Honda sur laquelle ils agitent leur baguette de réglage rend ces voitures immédiatement reconnaissables comme l’œuvre d’Iwata-san, l’homme derrière le petit magasin spécialisé. Iwata a fini par endommager assez gravement sa EG Civic la veille de la dernière compétition Battle Evome de l’année, ce qui est vraiment dommage car c’est la voiture FF la plus rapide à avoir jamais fait un tour sur Tsukuba. Le temps incroyablement rapide de la Civic – un 58″138 – bat le précédent record FF établi par Ooi-san dans la 5Zigen turbo DC5 Integra lorsqu’il courait 58″222 en 2009. Des trucs impressionnants, n’est-ce pas ? Iwata-san n’a pas encore décidé s’il réparera la Civic ou repartira à zéro avec un nouveau châssis, mais soyez assuré qu’il reviendra.
C’est le prix à payer à ces niveaux, je suppose. L’important est de ne pas se blesser… Bien que l’EG6 soit à peu près classée comme voiture de démonstration d’atelier Garage WORK, l’EK4 que vous voyez ici ne l’est pas. Iwata a contribué à la construction du Civic SiR, mais l’essentiel a été reconstitué par son propriétaire, Makoto-san.
C’est le jeu de course contre la montre par excellence du week-end à faire soi-même, construit autour d’un certain nombre de détails inspirants.
La voiture de Makoto était l’une des deux EK Civic dans le paddock de Tsukuba pour l’événement Battle Evome, et même si j’ai déjà mis en lumière la voiture blanche, cette construction – bien qu’elle soit celle d’un corsaire – a vraiment piqué mon intérêt.
Comme beaucoup d’autres concurrents présents à ces événements, Makoto prend son temps pour attaquer très au sérieux. Cela signifie plusieurs jeux de pneus à portée de main et des réchauffeurs pour les garder bien au chaud. Avec quatre classes distinctes réparties sur une session de 2 heures, vous ne passez pas beaucoup de temps sur la piste de Battle Evome, donc chaque tour compte.
Commençons par l’avant, où il est impossible d’ignorer le diffuseur sauvage, le séparateur et le traitement canard avec lesquels le pare-chocs C-West a été considérablement amélioré.
Il n’y a pas de véritable science ici, tout est expérimental et il y a beaucoup d’essais et d’erreurs. C’est aussi une façon amusante d’en apprendre davantage sur l’aérodynamique et les effets des différentes améliorations sur la maniabilité. Bien entendu, le but ultime dans ce cas est de pousser l’avant lourd vers le sol, permettant ainsi aux pneus de trouver leur adhérence maximale.
L’extrémité avant aérodynamique comprend une section sous le panneau reliée à deux canards incurvés avec une paire de plaques d’extrémité verticales et profilées. Les ailes génèrent une force d’appui importante à grande vitesse, ce qui permet une plus grande cadence dans les virages les plus rapides, comme le virage final long et délicat à Tsukuba.
Makoto a également repoussé les ailes d’origine à l’aide de supports inférieurs allongés, ce qui a créé des ouvertures de chaque côté de la voiture pour canaliser l’air turbulent loin des passages de roues.
Il a même coupé la partie inférieure et ajouté des persiennes boulonnées pour accentuer l’effet. L’inspiration ici vient de ce que les voitures GT roulent depuis plus d’une décennie maintenant.
Les pneus avant d’une voiture FF devant faire deux fois plus de travail que ceux d’un véhicule RWD, il n’est pas surprenant de voir un pneu de section plus grosse rouler sur les RAYS Volk Racing CE28N de 17 pouces – 245/45R17 Advan A050 pour être précis. . L’arrière reçoit le même type de caoutchouc à composé moyen, bien qu’en section 205 et d’un pouce de diamètre plus petit. Sur une voiture légère comme celle-ci, la puissance de freinage n’est pas vraiment un problème, mais pour garantir une pédale solide et une résistance à l’évanouissement, des étriers Nissin de type Spoon sont utilisés à l’avant.
Des ajouts bien choisis
Le traitement aérodynamique se poursuit avec un ensemble de jupes latérales Bomex, offrant un contour plus anguleux et s’adaptant parfaitement au nouveau look de la voiture.
Un autre article de Spoon Sports sont les rétroviseurs en fibre de carbone – un ajout intéressant qui permet de perdre un peu plus de poids. Même les bandes de plastique qui protègent les portes contre les chocs du parking ont été supprimées – car chaque gramme compte pour ce projet particulier.
Et c’est précisément le thème général retenu ici. Oui, Makoto a ajouté certaines choses dans le but d’augmenter les performances, mais il en a retiré bien plus pour aider à perdre autant de masse que possible. C’est une autre école de pensée sur les grandes puissances et les constructions coûteuses que nous voyons toujours lors des événements d’attaque contre la montre, mais comme nous le savons tous, cela rapporte bien plus.
Avec autant d’appuis générés à l’avant – et avec la majorité du poids concentré là – la nécessité d’équilibrer l’arrière était très importante. C’est pourquoi la trappe a été équipée d’une aile GT de 1 500 mm de Techno Pro.
D’autres mesures de réduction de poids incluent un capot Monster en carbone et même un cache de remplissage en carbone.
Le pare-chocs arrière a des fentes découpées à ses extrémités pour tenter de réduire la traînée, tandis qu’un diffuseur arrière adapté – qui ressemble beaucoup à ceux que RE Amemiya utilise sur ses RX-7 – génère une force d’appui supplémentaire. La voiture est assise bas, non pas pour son look, mais parce que les amortisseurs réglables Garage WORK spec Tein ont été configurés avec la géométrie la plus agressive possible. Tous les coussinets ont été remplacés par des équivalents à billes pour éliminer tout jeu dans les liaisons, et une barre de support en titane a même été installée pour ses propriétés rigides mais légères.
Makoto-san a soulevé le capot simple et fin comme du papier pour que je puisse jeter un œil à ce qui fournit la puissance de sa Civic. Il s’agit d’un moteur DACT VTEC de série B, oui, mais pas de l’unité de 1,6 L initialement prévue pour la voiture.
L’EK4 a bénéficié d’un échange B18C de spécification Integra Type R – l’un des meilleurs groupes motopropulseurs jamais créés par Honda. Avec 200 ch en stock, c’est exactement ce qu’il fallait pour ajouter plus de puissance sans affecter en aucune façon l’équilibre de la voiture. Il a l’air brut et bien utilisé, et c’est parce que c’est le cas ; Makoto dit qu’il finira par repeindre les caches de came. Peut être.
Le moteur d’origine exécute quelques améliorations de base pour extraire un peu plus de performances, en commençant par ce collecteur d’échappement en acier inoxydable M-Works.
Ceux-ci se connectent à un système d’échappement en titane de la même marque avec un tuyau droit entre les deux. Le système construit à la main a une apparence et un son excellents et je suis un grand fan de la section arrière légèrement inclinée et soudée au homard.
Les câbles d’allumage Nology HotWires aident à fournir une meilleure conductivité du courant du distributeur aux quatre bougies d’allumage, tandis qu’un ECU JUN Auto est utilisé du côté de la gestion du moteur pour tirer le meilleur parti des mises à niveau.
Le tuyau d’admission en titane M-Works est de loin l’ajout le plus agréable au compartiment moteur : une pièce fabriquée à la main dotée d’une chambre d’expansion pour aider à augmenter le volume d’air avalé par le moteur. Pour limiter les restrictions, un corps de papillon de plus grand diamètre a également été installé.
De plus, un morceau de tube flexible aide à diriger l’air froid de l’entrée gauche du pare-chocs avant directement vers le filtre à air, qui est enfermé et séparé du reste du compartiment moteur (complètement une fois le capot fermé) grâce à l’utilisation de quelques feuilles de plastique et quelques fermetures éclair.
Makoto n’a jamais vraiment mesuré la puissance, donc même si les gains sont bel et bien là, ils sont minimes sur ce qui est déjà un moteur hautement réglé en usine. Par rapport au B16A d’origine de l’EK4, la vraie valeur réside dans la façon dont le moteur reprend et répond, ainsi que dans un coup de poing plus fort une fois que les profils plus sauvages de la came d’admission entrent en action.
Moins est plus
Comme je l’ai mentionné plus tôt, les véritables avantages en termes de performances proviennent de la suppression d’un parcelle de poids. L’EK4 est déjà une voiture assez légère au départ, mais après le genre d’éviscération que vous voyez ici, la masse a considérablement diminué. Jusqu’à 800 kg en fait.
Il ne reste absolument rien de l’intérieur d’origine – juste la garniture en plastique de la colonne de direction et les pédales. Je suis sûr que la cage boulonnée Saito Rollcage à 6 points fera grincer des dents la plupart de nos lecteurs soucieux de leur sécurité, mais elle a contribué à rigidifier un peu le châssis et ajoutera certainement une protection supplémentaire en cas d’impact. Après tout, c’est ainsi que les choses ont toujours été faites au Japon en matière de cages.
Makoto a créé un petit tableau de bord soigné utilisant l’instrumentation Defi, en commençant par un gros tachymètre en position centrale et en ajoutant un Link Display pour relayer un certain nombre de lectures de l’ECU JUN. Le seul levier de vitesses d’origine actionne la boîte de vitesses spéciale à 5 rapports à rapport court Garage WORK, envoyant la transmission aux roues avant via un LSD à 2 voies Cusco.
Makoto a réalisé un tour en 1’02″743 lors de l’épreuve Battle Evome, ce qui est un temps impressionnant. Mais auparavant, c’était encore plus rapide – un 1’01″881, son meilleur à ce jour.
Juste à titre de référence, jetez un œil à cet ancien Version chaude vidéo où Keiichi Tsuchiya met le Spoon Sports EK9 Type R (avec un B16B porté à 1,8 L) à l’épreuve. Cela devrait vous donner une idée de la difficulté avec laquelle vous devez conduire ces voitures FF pour réaliser ce genre de temps au tour.
Makoto est convaincu que la voiture a encore beaucoup à prouver, il continuera donc à essayer et à conduire plus fort, tout en profitant de chaque seconde passée en piste. Le but ultime? Ce temps au tour en moins d’une minute à Tsukuba qui tout le monde des armes pour…
Instagram : speedhunters_dino
dino@speedhunters.com
Poids : 800kg, Tsukuba Meilleur tour : 1’01″881
Remplacement Honda B18C Type R, tuyau d’aspiration en titane M-Works, corps de papillon de grand diamètre, collecteur d’échappement M-Works, système d’échappement en titane M-Works, tuyau de remplacement de chat en titane, ECU JUN Auto
Boîte de vitesses à 5 vitesses, rapports de démultiplication spéciaux Garage WORK, Cusco RS LSD
Freins
Suspension réglable Tein HT, barre de support en titane M-Works, bagues à boule d’oreiller partout, étriers de frein avant Spoon
RAYS Volk Racing CE28N 17 × 8,5 pouces (avant), 16 × 7 pouces (arrière), Yokohama Advan A050 245/40R17 (avant), 205/50R16 (arrière)
Pare-chocs avant C-West, séparateurs et canards en aluminium personnalisés, capot Monster en carbone, ailes avant personnalisées avec côtés ventilés, jupes latérales Bomex, rétroviseurs Spoon en carbone, aile GT Techno Pro 1500 mm
Cage à 6 points Saito Rollcage, intérieur complètement dépouillé, siège baquet Bride, harnais Sabelt, volant Momo, tableau de bord personnalisé avec tachymètre Defi et affichage Defi Link, unité de commande Defi II, jauge de température d’huile Defi, chronomètre Lap Shot II, Auto Jauge d’essence Compteur Sport-Comp
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