Avez-vous déjà vu une toute nouvelle voiture, que ce soit lors des premiers clichés de presse officiels affichés en ligne ou la première fois que vous en avez vu une rouler sur la route et que vous vous êtes dit : « Mec, ça aurait l’air si beau X bas, sur X Wheels’, puis a commencé à dresser une liste de ce que vous feriez dans votre tête ?
Si vous êtes un vrai amateur de voitures, c’est probablement ainsi que vous passiez une grande partie de votre temps libre en tant qu’adolescent.
Malgré tous les rêves, les grandes idées et les mauvaises tentatives de Photoshop, modifier une toute nouvelle voiture est une chose extrêmement rare et hors de portée pour la plupart des gens. Il y a les coûts évidents, la réticence à utiliser du métal neuf et bien sûr l’effet que cela pourrait avoir sur la garantie.
Mais tout le monde n’a pas peur d’un tel engagement. Diego Alvarez de Miami n’a aucun problème à jouer avec du métal frais, en particulier de la variété Nissan. Tout a commencé à l’adolescence ; le Z33 350Z était récemment sorti et Diego n’en avait jamais assez, recouvrant ses murs d’affiches Z et rêvant du jour où il pourrait avoir le sien. C’est exactement ce qu’il a fait en 2007, en achetant un tout nouveau modèle de base 350Z. Le problème était qu’après un an de possession, Diego regrettait d’avoir acheté la base sans aucune option et aspirait à plus de luxe – ce qu’il a découvert lorsque la voiture sœur de la prochaine génération de Z, l’Infiniti G37, est sortie en 2009. La Z a été rapidement échangée. optez pour un tout nouveau G37 propulsé par VQ37VHR en noir de jais.
Ce G37 était en location, et Diego a passé les années suivantes à modifier lentement le coupé automatique propulsé par un V6 de 3,7 litres, et dans le même temps à se trouver un emploi chez Vossen Wheels à Miami et à devenir assez connu au sein de l’entreprise. la communauté G. Le problème était qu’un jour, tous les baux devaient prendre fin, et après de nombreuses nuits passées à travailler sur sa voiture et de nombreux kilomètres au volant, Diego a toujours su qu’il devait remettre la voiture entière en stock et la rendre au concessionnaire à un moment donné. ce qui signifie qu’il ne pourra jamais atteindre le niveau qu’il souhaite. Cette date de retour est arrivée à la fin de l’année dernière et ce fut une triste journée. Mais en même temps, cela lui a ouvert un monde de possibilités quant à la voiture qu’il choisirait de conduire ensuite.
Après quelques recherches et beaucoup d’introspection, une décision a été prise. Il allait falloir que ce soit une Infiniti G37 noir de jais… Encore une fois. Cette fois cependant, un modèle 2013 mis à jour, doté d’une boîte manuelle à six vitesses au lieu de la boîte automatique à caisse automatique de sa voiture précédente.
Avec la richesse de l’expérience que Diego avait déjà avec cette plate-forme – sans parler de toutes les pièces qui ont été retirées de la voiture précédente – cela semblait une évidence. Cette fois, l’Infiniti a été achetée purement et simplement, ce qui lui a donné la possibilité de l’amener au niveau qu’il avait toujours souhaité, mais qu’il n’avait pas pu atteindre avec la dernière voiture. Moins d’une semaine après avoir récupéré le G37 chez le concessionnaire, Diego avait déjà l’Infiniti assis sur des coilovers et son premier de ce qui serait de nombreux jeux de roues Vossen.
Lisse et élégant
Il est indéniable que la G37 est une voiture extrêmement belle. Les lignes nettes et agressives s’étendent parfaitement depuis les phares angulaires vers l’arrière de la voiture – c’est une véritable voiture de sport japonaise pour les gentlemen (ou gentlewoman) les plus exigeants. Mais cela ne veut pas dire qu’il ne peut pas être amélioré. Diego a amélioré le look menaçant en utilisant le kit aérodynamique IPL (Infiniti Performance Line) en option d’usine, qui utilise des pare-chocs et des jupes latérales plus profonds et plus agressifs, désormais accompagnés d’une calandre Midnight noircie et d’un becquet de coffre Sport.
Bien que l’Infiniti ait utilisé deux ensembles de coilovers au cours de l’année dernière – d’abord les Stance GR de son G37 d’origine, puis un ensemble d’excellents KW V3 – les pare-chocs et les jupes IPL se trouvent désormais juste au-dessus de la terre ferme grâce à une suspension pneumatique AccuAir complète. mis en place, installé par Danny chez Slammered-Inc. en Floride. Diego dit que les coilovers KW étaient incroyables, mais avec la hauteur à laquelle il aime conduire sa voiture, cela devenait tout simplement trop peu pratique. Rouler dans les airs signifie qu’il n’a pas besoin de s’inquiéter des dos d’âne ou des allées, et lorsqu’elle est réglée à la hauteur de conduite, Diego affirme que la voiture se comporte presque aussi bien que lorsqu’elle est sur des bobines – en particulier avec l’ajout de grosses barres stabilisatrices réglables de Stillen.
Actuellement, les ailes (pour la plupart) intactes de l’Infiniti abritent un ensemble de Vossen VFS-2 concaves en bronze satiné mesurant 20 × 9,5 pouces avec un décalage de +25 à l’avant.
Et 20×10,5 pouces +45 à l’arrière. Bien que Diego ait bien sûr expérimenté toutes sortes de largeurs, de déports et de styles de roues Vossen sur ses G37 – plus de 30 jeux différents entre les deux voitures – il ressent actuellement le look de déport plus élevé, qui lui permet d’adapter des Toyo beaucoup plus larges. T1 Sports sous les ailes ; 255/30R20 à l’avant et 305/25R20 à l’arrière.
Même si oui, le VQ37 assis entre les jambes de force avant est un moteur fantastique, lancer des 305 à l’arrière est un peu optimiste, n’est-ce pas ?
Le niveau suivant
Grâce à Stillen, l’un des principaux partisans du vénérable moteur VQ de Nissan sur le marché secondaire, ce n’est pas du tout optimiste. Pour Diego, l’induction forcée était la seule grande chose qu’il avait toujours voulu pour sa première Infiniti, mais qu’il n’avait jamais pu faire. Cette fois-ci, il a finalement reçu le feu vert pour se déchaîner et donner un peu de puissance grâce au V6 en aluminium de 3 700 cm3, qui utilise le système VVEL (Variable Valve Event and Lift) de Nissan et un taux de compression assez élevé de 11,0:1.
Stillen a fourni à Diego son excellent kit de compresseur basé sur un chargeur centrifuge Vortech V-3, qui comprend tout ce dont vous avez besoin pour développer facilement 500 ch au volant d’inertie, en hausse par rapport au chiffre de 328 ch annoncé en usine. Le kit a été encore amélioré avec une poulie de 9 psi et la possibilité d’exécuter un réglage personnalisé sur l’ECU d’usine flashé UpRev.
Le produit Stillen exécute une configuration intéressante de refroidisseur intermédiaire eau-air, qui a été intégrée dans le plénum d’admission lui-même. La configuration d’usine Nissan utilise un corps de papillon pour chaque banque, au cas où vous vous demanderiez pourquoi il y en a deux…
Mais c’est là que les choses deviennent un peu sombres pour Diego et son G37. Une fois le kit de compresseur arrivé, il l’a emmené, avec la voiture, dans un atelier de tuning local pour l’installation et un réglage personnalisé sur le banc d’essai. L’installation a pris une semaine et le résultat était superbe, mais en rentrant chez lui, Diego a remarqué que la voiture dégageait de la fumée. Des appels ont été passés et le tuner a assuré à Diego que tout allait bien – probablement juste en brûlant du liquide de refroidissement – et en toute honnêteté, le kit Stillen s’est avéré à maintes reprises comme parfaitement sûr sur ces moteurs. Cependant, quelques jours plus tard, le moteur ne dépassait pas 4 500 tr/min et commençait à souffler un peu. parcelle de fumée blanche – le pire était redouté et peu après confirmé. Pour résumer une histoire longue et incroyablement douloureuse, il semblerait que la mélodie n’était pas tout à fait correcte et que le cylindre deux s’est penché, sonnant le glas du presque tout nouveau VQ37. Malheureusement, le magasin n’a pas voulu en assumer la responsabilité, attribuant la responsabilité à la conduite de Diego, et l’ajout d’un compresseur signifiait qu’il n’y avait aucune garantie d’usine sur le moteur. Diego avait deux options : reconstruire ou remplacer. En ce qui concerne les pierres et les endroits difficiles, Diego était bel et bien coincé entre deux grands.
Il n’y avait pas de solution bon marché, alors après une longue introspection et environ un mois passé à respirer profondément, Diego a demandé au concessionnaire de lui apporter un tout nouveau moteur. Cette fois-ci cependant, il allait installer lui-même le kit de compresseur avec l’aide de quelques amis, puis se rendre directement à la source pour son réglage. En se connectant à l’ECU à distance, les gars de Stillen ont réglé la voiture depuis l’autre bout du pays, développant une puissance très impressionnante de 443 chevaux aux roues arrière sur un banc d’essai Mustang utilisant 93 pompes d’essence.
Le punch qui en résulte est impressionnant. La voiture démarre à l’arrêt comme un ressort hélicoïdal et tire fort du ralenti jusqu’à la ligne rouge augmentée de 7 900 tr/min. Quant au son, il peut être comparé au mieux à l’écorce d’une R35 GT-R, en partie grâce au très joli système d’échappement en acier inoxydable GTHAUS Meisterschaft qui part du dos des chats d’origine. Fait intéressant, Stillen a recommandé les convertisseurs catalytiques d’usine plutôt que les éléments à haut débit que Diego avait déjà installés, et bien sûr, la voiture produisait plus de puissance de cette façon.
Diego dit que bien que le moteur d’origine soit un excellent équipement, la voiture est maintenant une explosion absolue et donne enfin l’impression qu’elle a la puissance pour correspondre au châssis, mais elle roule toujours aussi calmement que si elle était de série. Étant donné que cette voiture parcourt environ 90 miles chaque jour, c’est un gros bonus.
Maintenant que le G37 était lancé, il ne restait plus qu’un élément important à rayer de la liste de choses à faire du rêve de Diego pour le G37 : d’énormes bouchons. Même si les freins d’usine feraient probablement encore un bon travail pour hisser la voiture après une explosion avec toute sa nouvelle puissance, Stillen est une fois de plus venu à la fête, fournissant son kit Radi-CAL boulonné. Le kit utilise d’énormes étriers forgés à six pistons AP Racing et des rotors en deux parties de 370 mm à l’avant et des rotors en deux parties à quatre pistons de 360 mm à l’arrière.
Bien que le moulin suralimenté soit sans aucun doute étonnant, Diego admet que les bouchons sont sa partie préférée de la construction – leur apparence, leur son et la façon dont ils essaient de vous arracher les globes oculaires de leurs orbites à chaque fois que vous vous tenez sur la pédale du milieu.
Malgré tous les hauts et les bas, Diego est désormais extrêmement satisfait de la situation actuelle de la construction. Après avoir été paralysé par le contrat de location de sa première G37, puis écrasé par un piston fondu, il a enfin amené sa nouvelle voiture au niveau qu’il a toujours souhaité. Alors que l’Infiniti précédente avait simplement l’air belle, cette nouvelle G37 a le grognement, la puissance de freinage et la maniabilité qui vont avec – tout en conservant cette belle sensation de voiture GT luxueuse et flambant neuve, drapée de cuir. Serait-ce le coupé GT de luxe japonais ultime ?
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