Quels que soient la marque, le modèle, le style ou l’utilisation prévue, lorsque vous vous lancez dans une construction automobile sérieuse, il est toujours utile d’avoir une idée claire de ce que vous voulez obtenir. Pour Nick – le propriétaire néo-zélandais de cette AP1 Honda S2000 1999 – il s’agissait de créer quelque chose dont les performances pourraient rivaliser avec son autre guerrier de jour de piste de week-end légal dans la rue.
Bien sûr, c’est quelque chose de beaucoup plus facile à dire qu’à faire lorsque le compagnon de garage en question est une Porsche 911 GT3 996, mais ayant possédé la S2000 depuis assez longtemps pour savoir de quoi elle était capable dans les spécifications d’usine, Nick et Auckland, spécialiste du réglage Honda, JTune Automotive. étaient prêts à relever le défi.
Au cours de la dernière année, des améliorations des performances ont été réalisées dans tous les domaines ; de l’extérieur équipé aérodynamique à l’intérieur de qualité course, en passant bien sûr par le châssis, la suspension et les freins. Tout cela a permis de tirer le meilleur parti d’un ensemble moteur qui voit désormais 250 ch aux roues arrière.
Cela peut ne pas sembler un chiffre énorme dans l’ensemble, mais après avoir construit autant de moteurs dans le passé, JTune s’est concentré sur l’amélioration de la puissance et du couple tout au long de la plage de régime plutôt que de simplement viser un chiffre de pointe à haut régime. . À l’origine, le plan était d’équiper la base du moteur F20C de la technologie iVTEC à l’aide d’un kit ECS (Electronic Control Sprocket), mais des problèmes avec ce système ont conduit au moteur dirigé en usine – mais équipé d’un vilebrequin K24 – qui constitue la base de la construction aujourd’hui. Comme on peut s’y attendre, il regorge de bonnes choses, y compris des pistons forgés Arias sur commande spéciale assortis aux bielles Probe Industries qui, ensemble, permettent vraiment au moteur de 2 360 cm3 de monter en régime. En plus d’un équilibrage complet et d’un port de culasse personnalisé, il y a également des cames et des soupapes Toda Racing, ainsi qu’une admission en fibre de carbone Gruppe M, un corps de papillon Spoon de 70 mm et un collecteur J’s Racing se raccordant à un système d’échappement FGK de 70 mm. L’ensemble du shebang reçoit ses ordres de tir d’un système de gestion de moteur programmable AEM série 2 réglé sur le banc d’essai interne Dynapack de JTune.
Dans sa forme actuelle, la puissance et le couple ont été considérablement améliorés à bas et moyen régime et la puissance maximale arrive 1 500 tr/min de moins qu’auparavant avec les mêmes cames sur un bloc de spécification d’origine. Sur route et sur piste, cela équivaut à une meilleure puissance dans les virages à basse vitesse, associée à un haut de gamme solide. C’est certainement le cas pas conduisez comme un S2000 d’origine qui est lent à se déplacer jusqu’à ce qu’il atteigne 6 000 tr/min. Pour l’instant, la boîte de vitesses à six rapports d’usine est conservée, mais la transmission a été améliorée avec un embrayage monodisque Exedy Carbon-D et un J’s Racing LSD.
Bien qu’il soit essentiellement conçu pour les courses du dimanche sur piste, si Nick souhaite passer à une véritable série de courses – ce qui se produira très probablement bientôt – il n’aura pas grand-chose à faire pour amener le S2000 à ce niveau. spécification. Dans le département des suspensions, il existe déjà des coilovers Tein Super Racing avec des réservoirs distants aux quatre coins, ainsi qu’un catalogue complet de bras et de biellettes J’s Racing et Ikeya pour améliorer les célèbres prouesses de maniabilité de la Honda. Les grands étriers AP Racing Pro5000 Series sur des rotors en deux parties de 330 mm à l’avant garantissent qu’il peut également s’arrêter.
Compte tenu de l’ampleur des modifications, un kit carrosserie large et complet ne semblerait certainement pas déplacé ici, mais au lieu de cela, l’apparence extérieure unique de l’AP1 a simplement évolué au fur et à mesure que Nick collectait des pièces tandis que la construction évoluait. Doté d’un pare-chocs avant Powerhouse Amuse, d’un pare-chocs arrière J’s Racing, d’extensions d’aile arrière Veilside Millennium, d’un toit rigide en FRP Super Taikyu, de fenêtres Sandbrook Lexan et d’une aile en fibre de carbone Voltex Type 4, c’est un véritable décalage d’idées. Mais ça marche, tu ne trouves pas ? Vous ne pouvez pas vraiment vous tromper avec un ensemble d’Enkei RP-F1 non plus…
Un diffuseur en carbone doit encore être ajouté à l’extérieur, mais l’espace compact de l’habitacle du S2000 est en grande partie terminé. La soudure multipoints dans l’arceau de sécurité était une nécessité compte tenu des plans de Nick, et l’aménagement de qualité se poursuit avec des sièges Bride Vios Low Max, un volant Personal/OZ Racing Competizone gainé de daim et un pommeau de levier de vitesses ARC en titane. On me dit qu’un affichage de tableau de bord numérique AIM est le prochain sur la liste.
Le moteur peut également ne pas rester à aspiration naturelle trop longtemps ; la suralimentation est une option très réelle dans un avenir pas si lointain qui devrait lui donner une chance à la GT3 prête pour la course. Cela ne veut pas dire que les modifications apportées jusqu’à présent n’ont pas eu un impact énorme sur la façon de conduire de la Honda, car comme l’attesteront tous ceux qui l’ont vu rouler : c’est rapide. Le fait qu’il soit légal dans la rue et qu’il soit souvent utilisé sur la route aussi – eh bien, cela le rend d’autant plus agréable dans mon livre.
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