J’ai toujours été fasciné par l’amour que nos amis des Antipodes semblent avoir pour le moteur rotatif. Ce n’est pas vraiment un intérêt passager, oh non, ils ont développé une véritable affliction avec le bourdonnant Wankel. Notre premier voyage en Australie en 2010 est l’endroit où nous avons eu notre première exposition à tout ce qui concerne le rotatif, lorsque nous avons visité des endroits comme PAC Performance et JC Racing, nous permettant de profiter des applications plus orientées traînée. Il y a quelques semaines, lors de la manche de Formule D Asie à Calder Park, nous avons eu droit à une interprétation légèrement différente et encore plus auditive du rotatif…
… gracieuseté de quelques Néo-Zélandais bien connus. Alors que nous savons tout sur notre propre Mad Mike Whiddett et son FD3S RX-7 à quatre rotors, c’est l’AE85 Levin d’Hugo Maclean qui a rapidement attiré l’attention de tous. Même s’il a passé une grande partie du week-end à lutter contre des problèmes d’embrayage plutôt gênants, les quelques sorties qu’il a faites ne sont décidément pas passées inaperçues – chose assez facile à faire lorsque son petit hachi est propulsé par un moteur rotatif hurlant de plus de 400 ch.
Il n’y avait aucune chance que je quitte l’Australie avant d’avoir la chance de filmer ce fou de Levin, et je dois remercier tout particulièrement Hugo et son équipe de m’avoir donné du temps avec la voiture tôt dimanche matin, apportant sur l’une des pentes abruptes du Thunderdome juste après avoir réussi à réparer l’embrayage, prêt pour la compétition principale de la journée.
Hugo a acheté la voiture il y a des années, à l’âge de 16 ans, et a récupéré l’AE85 à bas prix après son accident. À l’époque, il utilisait un moteur Honda F20C à partir d’un S2000 et disposait donc déjà d’une configuration décente. Il est resté avec cela pendant un moment avant d’ajouter un turbo, ce qui lui a permis d’augmenter la puissance jusqu’à 550 ch. C’est d’ailleurs à peu près au même moment où nous nous sommes familiarisés avec la voiture ici chez Speedhunters.
Il a finalement remplacé le moteur Honda boosté par une certaine puissance de rotation, en installant un 13B offrant des performances similaires. Il a également commencé à consacrer plus de temps au châssis, à l’extérieur et à l’intérieur…
… le transformant lentement en voiture que vous voyez ici. Aujourd’hui, le Levin arbore un kit carrosserie complet BN Sports ainsi que des ailes j.blood plus larges, un capot ventilé D-Max…
… et une trappe Mike Shaw en fibre de verre. Les haubans de garage incurvés du C et le grand aileron de style GT le rendent assez facile à reconnaître parmi les autres Corolla…
… et c’est un ajout nécessaire pour aider Hugo à garder l’arrière planté dans les dérives plus rapides. Le châssis raidi et en cage fonctionne sur des coil-overs Parts Shop MAX Competition avec une géométrie abordée via des bras inférieurs avant et des bras de roulettes personnalisés, ainsi que 555 articulations pour maximiser le verrouillage de la direction.
Un ensemble de Work Meister S1 à plat profond de 16 pouces a été installé dans le département des roues, mesurant 8,5 pouces à l’avant et légèrement plus large de 9,5 pouces à l’arrière. Hugo utilise un Falken 615K adhérent en taille 205/40 à l’avant, les tâches de fumage arrière étant prises en charge par des Nankang NS2 215/40. Derrière les rayons du Meister se cache le système de freinage de la voiture composé d’étriers avant Lockheed à 4 pistons et d’étriers jumeaux Nissan S14 à l’arrière – un jeu exclusivement utilisé pour le frein électronique.
Il ne s’agit pas d’une construction à gros budget, et précisément à cause de cela, tout cela dégage une sorte d’authenticité incarnant une atmosphère très japonaise mais en l’associant à quelques touches intéressantes. C’est l’exemple même d’une voiture de dérive – autofinancée et construite au fil du temps, mais qui cache désormais un détail très spécial et unique. Après avoir exécuté le 13B…
… Hugo a décidé qu’il était temps de changer un peu et a donc amené les gars à Ingénierie de course Pulse Performance (PPRE) pour en faire la mère de tous les moteurs à trois rotors. C’est le même atelier qui a construit le moteur à quatre rotors de Mad Mike. Il n’y a pas de turbocompresseur visible, Hugo préférant troquer la puissance pure au profit d’une réponse de type électrique…
… et le cri enivrant d’un Wankel à aspiration naturelle et à port périphérique. Une fois que vous entendez son AE85 en action…
… il est difficile de critiquer sa décision ; la voiture au caractère tout à fait unique et du genre à voler le cœur des foules. Comme je l’ai mentionné, c’était juste dommage qu’un petit problème d’embrayage ait retenu Hugo dans son stand la majeure partie du week-end, car il s’agit d’une voiture – avec la FD de Mad Mike et la RS-R 86 d’Aasbø – qui représente parfaitement ce que représente la compétition d’aujourd’hui. la scène de dérive est tout au sujet.
Le trois rotors respire via des admissions personnalisées avec des papillons de 55 mm, les piles de vitesse étant complétées par quelques filtres pour éviter que le moteur n’avale trop de débris. En effet, la majeure partie de l’avant a été coupée et remplacée par un cadre tubulaire, il n’y a donc pas grand-chose pour empêcher quoi que ce soit de voler.
Vous pouvez le voir dans l’image en bas à droite ci-dessus ; les bras de suspension exposés, le faux-châssis et les supports de moteur, sans oublier le collecteur d’échappement Sinco.
C’est vraiment dommage que cette image ne soit pas accompagnée de son, mais là encore c’est à ça que sert YouTube !
Le système d’alimentation en carburant a été fermé dans sa propre enceinte, à l’arrière de la voiture…
… accessible via une porte transparente qui permet d’accéder à la pile à combustible, aux conduites de carburant et à la pompe.
Ouvrez la porte et le thème de couleur violet sur marron métallisé…
… se poursuit magnifiquement à l’intérieur. C’est tout du business ici, à part le tableau de bord principal, tout a été supprimé.
Le PPRE à trois rotors, son allumage et son EFI sont tous contrôlés par l’ECU MicroTech, soigneusement disposé dans le plancher du côté passager. Le contrôleur MicroTech correspondant permet d’accéder aux cartes de carburant et d’allumage en déplacement, tout en affichant les données sur son écran LCD.
Hugo est assis sur son…
… Siège baquet Racetech face à un gros volant Key!s Racing by ATC…
… et un gros levier de frein électronique hydraulique Parts Shop MAX, qui actionne les étriers S14 sur les freins arrière, bloquant instantanément les roues pour initier et affiner sa dérive.
L’instrumentation d’origine a été remplacée par une série de jauges GReddy et Omori, donnant à Hugo accès aux températures et pressions cruciales afin qu’il puisse garder un œil sur le moteur à tout moment. J’avais peur de demander à quoi sert le bouton « SEXE » !
La manche de Formule D à Melbourne était en fait le premier voyage d’Hugo à l’étranger avec la voiture, et malgré les problèmes, il semblait vraiment avoir apprécié l’expérience, cherchant une chance de participer à plus de courses cette saison s’il pouvait obtenir suffisamment de soutien.
Hugo et sa voiture peuvent généralement être vus en train de participer aux compétitions néo-zélandaises. D1NZ championnat où il se bat contre les meilleurs drifters Kiwi du monde
Et même s’il n’a peut-être pas eu l’occasion de montrer de quoi lui et la voiture sont vraiment capables lors de la manche FD à Melbourne, c’est une Corolla que moi – et beaucoup d’autres personnes présentes – n’oublierai pas. bientôt ! Lorsqu’il s’agit de voitures dérivantes, le caractère va très loin.
Instagram : speedhunters_dino
411 ch
Triple rotor à aspiration naturelle construit en PPRE, port périphérique, matériel EFI, corps de papillon de 55 mm, collecteurs Sinco, ECU MicroTech
Boîte de vitesses Mazda FD3S à 5 vitesses, groupe motopropulseur, embrayage de 5,5 pouces, rapport Hilux de 4,8:1
Kits filetés Parts Shop MAX Competition, pièces arrière Parts Shop MAX à 4 bras, bras inférieurs avant personnalisés, bras de roulettes personnalisés, 555 articulations, freins Lockheed avant à 4 pistons, freins arrière à double étrier S14, extrémité avant du tube de garage C’s
Work Meister S1 16×8,5J -6 (avant) – 16×9,5J -16 (arrière), Falken 615K 205/40R16 (avant), Nankang NS2 215/40R16 (arrière)
Kit carrosserie BN Sports, carrosserie large j.blood, capot D-Max, aile de toit D-Max, trappe en fibre de verre Mike Shaw, supports d’aile C’s Garage et aile GT, « ailerons de requin » BMW
Arceau de sécurité à six points, siège baquet Racetech, harnais Teamtech 5 points, tableau de bord en fibre de verre Mike Shaw, volant Key!s Racing/ATC, jauges GReddy et Omori, frein à main hydraulique Parts Shop MAX, contrôleur MicroTech