Le problème avec l’histoire, c’est qu’on ne peut pas la changer, ce qui a été fait est là pour toujours. Vous pouvez essayer de le cacher, le peindre sous un jour différent ou sélectionner les meilleurs éléments si vous le souhaitez, mais c’est votre choix. Ron Kidell a une histoire et nous aimerions que vous la sachiez toute, ce qui, après plus de trente ans de course, n’est pas possible dans un seul article.
Voici Ron et ce n’est qu’une partie de ce qu’il a fait, la voiture de course R32 GTR que vous pouvez voir sur les photos est un exemple brutalement efficace de la façon dont l’histoire peut être distillée dans une seule voiture. C’est la vérité de Ron.
J’ai une histoire avec Ron, je l’ai d’abord rencontré puis j’ai écrit sur lui au milieu des années 2000, donc je connais le chemin vers son atelier très bien caché dans la campagne de l’Essex. C’est un homme modeste qui est venu des pistes d’accélération jusqu’à ce qu’il est aujourd’hui, grâce à des choix de voitures inhabituels. Alors Ron, raconte-nous un peu d’histoire : « J’ai commencé les courses de dragsters en 1980, ma première voiture était une Cortina Mk1 à moteur V6, mais cela faisait juste tomber le différentiel par l’arrière. »
Ce n’est pas idéal, c’est le prochain projet de Ron dont je me souviens le plus : « Je participais aux courses d’index. Cette Vauxhall Firenza est arrivée et j’ai eu l’idée de la transformer en voiture de route et de la traîner le week-end.
La Firenza est un coupé deux portes produit du début à la fin des années 70. « Son meilleur parcours était de 10,3 quarts de mile en 1991, j’avais alors remporté le championnat trois années de suite. Il utilisait une Lotus 2.2 à quatre cylindres inclinés, à carter sec et à injection de carburant avec environ 150 ch de nitreux. Aujourd’hui, il est facile de faire passer un quart-temps de dix secondes pour un bon, mais il y a vingt et un ans, obtenir ce genre de temps avec moins de huit cylindres dans une voiture à carrosserie en acier était vraiment impressionnant.
Il était temps de passer à autre chose et après un passage dans un dragster au méthanol culminant avec un passage de sept secondes à 200 mph, Ron avait maintenant trouvé la marque Cosworth. Nous sommes actuellement au début et au milieu des années 90, le Royaume-Uni traverse une crise économique et les Cosworth sont les favoris des conducteurs d’escapade. Je me souviens très bien avoir vu une queue de poisson sortir de la vitrine d’un magasin de sport en 1993 vers 3 heures du matin après un fracas et une saisie. Si cela n’avait pas été aussi manifestement illégal, j’aurais presque apprécié la scène. Presque.
Le fait est que Ron courait dans le nord de Londres à bord d’une Cosworth de 500 chevaux à cette époque, mais se séparer de sa femme d’alors signifiait déménager dans un appartement et dans une partie de Londres qui pourrait être un peu mieux présentée, Walthamstow. Comme le dit Ron : « Je ne pouvais pas laisser ça là-bas car il disparaîtrait en une seconde. Mais je ne savais tout simplement pas quoi acheter, je lisais Motoring News et voilà, une ligne d’horizon a été mise en vente.
Je crois avoir vu une R31 GTS, 2.5, gros turbo. Je l’ai bien aimé et c’était assez intéressant, mais comme j’avais vu les vidéos des voitures de tourisme australiennes, j’ai vraiment aimé la R32.
C’est presque étrange de penser maintenant que nous ne connaissions pas vraiment Skyline ici au Royaume-Uni, mais c’est la raison pour laquelle cela a si bien fonctionné pour Ron. Encore une fois, vous devez vous rappeler que c’était avant Internet et que votre achat de voiture était basé sur le fait d’être le premier chez les marchands de journaux à avoir l’avantage sur les petites annonces, ce qui est exactement ce que Ron a fait : « Tout d’un coup, il y a eu une annonce. J’ai appelé le numéro et c’était à un kilomètre et demi de là où je travaillais », alors qu’avez-vous trouvé ? « Ce Japonais l’avait amené avec lui, il l’avait répertorié comme une R32 GTS, mais quand je l’ai conduit, j’ai pensé qu’il y avait un turbo ? Il s’est avéré qu’il s’agissait en fait d’une R32 GTST, elle était bleue TH1 et un peu défraîchie, je l’ai achetée.
C’était en 1995 et la voiture de 1989 a coûté à Ron environ dix mille livres, comme Ron dit que quelque chose a cliqué à l’intérieur ce jour-là, « C’était tout à partir de là, j’ai regardé à nouveau les vidéos des voitures de tourisme australiennes et où avant, c’était les salauds qui battaient la voiture ». Cossies, maintenant c’était le cas, ouais, les Skylines gagnent.
Maintenant, vous me pardonnerez d’avoir raconté toute cette histoire, mais je pense qu’il est important que vous sachiez d’où vient Ron. Nous pouvons tous lire une spécification technique, mais Ron est la raison pour laquelle cet incroyable GTR est assis ici maintenant, donc voici sa spécification technique.
Il n’est pas non plus fréquent que quelqu’un ait évolué avec autant de succès dans différentes scènes de tuning. Ron a fondé RK Tuning il y a environ douze ans, après avoir dirigé un atelier de tuning général dans le nord de Londres pour quelqu’un d’autre et dernièrement avec un partenaire. C’est le déménagement de Londres qui a fait toute la différence pour Ron et après avoir vendu la GTST, sa voiture de démonstration distinctive qui a commencé sa vie comme une R32 GTR importée a fini par produire 998 ch et a parcouru un quart de mile en 9,81 secondes à 148 mph.
C’était en 2006 et maintenant, six ans plus tard, nous sommes ici en train de regarder la nouvelle démo de Ron, alors comment est né ce GTR pour Ron ? « J’ai reçu cette coque d’un client et j’ai commencé à y mettre une cage, mais j’avais hâte de partir en course, alors j’ai acheté une GTR au Japon qui était ma première voiture Time Attack développant environ 550 ch. Elle est finalement allée en Hollande, c’était une super petite voiture. Le contre-la-montre et les courses sur circuit ayant désormais remplacé l’amour de Ron pour la ligne droite, il a encore augmenté la pression : « J’ai ensuite acheté une voiture Auto Select au Japon, mais j’ai fini par la garer devant une barrière la première fois. C’était mis en place de manière nerveuse, comme ils les aiment au Japon.
Ron a toujours cherché son inspiration au Japon et a construit sa propre expérience dans chaque Skyline qu’il touche. À présent, il participait au Dunlop Saloon Car Championship et, ironiquement, la voiture par laquelle il continuait à se faire battre était une Escort à moteur Cosworth : « Je savais que j’avais besoin d’une voiture plus légère et plus agile, car c’était la maniabilité sur laquelle il nous devançait. La voiture du Garage Sauras et d’autres avaient toutes des rayons arrière, c’est ainsi que cela s’est produit. Cependant, je n’ai pas aimé la façon dont ils ont fait l’aéro.
Alors, comment procédez-vous pour concevoir la mise en page ? « Le pire était de savoir comment les canaliser, beaucoup de voitures de rallycross ont des conduits NACA dans les quartiers arrière et occupent tout le coffre. Ensuite, il y a la méthode de prise de toit avec sortie de boîte aux lettres. Fondamentalement, sur toute surface à 7,9 ou 11 degrés, l’air y adhérera. Donc tout a été conçu autour de ça.
Ron poursuit : « Nous avons tout fait pour que l’air soit conduit et Neil l’a moulé. Ensuite, le bateau allait être dans toutes les positions différentes, donc maintenant, pour le poids, il repose à plat sur le sol et je peux conserver un peu d’espace pour les articles en carburant.
En plus d’utiliser des panneaux en fibre de verre et en carbone, l’autre façon de perdre du poids réside évidemment dans les composants, alors Ron nous parle de la suspension ?
« Le berceau arrière est une version quasiment allégée du sous-châssis arrière, les points de ramassage ont été modifiés pour un meilleur réglage. Nous avons posé la question : passe-t-on à une suspension à bras double A ? Mais lorsque j’ai parlé à mon spécialiste des suspensions, ancien WRC, il m’a fait remarquer à quel point cela coûterait cher. Nous nous sommes assis et avons discuté, il a dit que si je faisais quelque chose comme toi, je ferais mieux d’aller à Macpherson se pavaner.
Lorsque vous vous trouvez à côté de l’immaculée R32 à la livrée Motul, il est difficile de croire qu’elle a été construite avec un budget limité par Ron et une équipe dévouée d’assistants et de spécialistes, mais c’est pourquoi cela a pris quatre ans et jusqu’à présent, aucune roue n’a tourné. en colère.
Maintenant, nous n’allons pas essayer de déterminer combien d’heures de travail ont été consacrées à cela, mais Ron, comment équilibrez-vous le travail et le projet ? « Jusqu’à ce jour, je ne travaillerai sur la voiture qu’à 17h30, puis je me jetterai dessus. Les jeudis soirs sont des soirées de courses de voitures, puis les week-ends aussi. C’était juste une chose continue.
Auriez-vous changé quelque chose ? « Le pire sur ma voiture, c’est que je me suis laissé emporter par le carbone, c’est devenu complètement incontrôlable. C’était des milliers de livres, mais quand vous avez le carbone, c’est comme ahhh. J’ai besoin de plus. »
Le travail en valait la peine et un poids total humide de 1 200 kg a été atteint. Un changement de réglementation signifie que Ron se tournera désormais vers la série Classic Thunder pour ses courses, car les radiateurs montés à l’arrière ont été interdits dans les berlines classiques.
Vous pouvez voir que c’est frustrant pour Ron de ne pas avoir encore utilisé la R32, son temps de conduite a été limité à essayer de retrouver sa remorque après le Salon Autosport de cette année où nous l’avons vue pour la première fois. La pression des affaires et le budget nécessaire signifient qu’il faudra peut-être encore attendre quelques mois, mais lorsqu’il entrera en piste, nous sommes sûrs que ce R32 sera dominant.
Ce que Ron a créé ici nécessite trente ans d’histoire, d’observation et de savoir-faire. Ce R32 est Ron et ce n’est pas une mauvaise chose du tout.
RK Tuning a construit un Nissan RB26 3 litres 24 soupapes turbocompressé six cylindres en ligne, T04Z avec boîtier en acier inoxydable bleu sarcelle, 650-1000 ch selon les spécifications du turbo, limite de 9000 tr/min, échappement et silencieux en titane sur mesure, pompe à huile à carter sec Titan, carter personnalisé, huiles Motul 33V, arrière monter un radiateur
ECU Life Racing F88, bougies d’allumage NGK, faisceau de câblage sur mesure, tableau de bord GEMS DA37, contrôleur 4WD sur mesure
Pile à combustible ATL 45 litres, deux pompes de réservoir Bosch 044, tuyaux et raccords Aeroquip 910line, régulateur Tomei 5bar
Embrayage carbone à 4 disques Carbonetics, boîte de vitesses manuelle séquentielle à 6 rapports Holinger 4WD, biais de couple avant Quaife, boîte de transfert améliorée RK avec disques sur mesure et réglage intégré, arbres de transmission standard Nissan, arbre de transmission léger RK
Type de jambe de force Mcpherson, bras et sous-châssis sur mesure, amortisseurs design Black Art
Étriers à six pistons Alcon, disques avant de 380 mm, étriers à quatre pistons Alcon, disques de 343 mm
Rayons forgés d’une seule pièce, roues 10,5×18 pouces, Michelin 270/305/680×18
Portes et couvercle de coffre en fibre de verre, capot, pare-chocs avant, séparateur, canards en carbone, écopes de frein, conduits de radiateur et refroidisseur intermédiaire, aile arrière, toit et plancher en acier, quartiers arrière, ailes avant en aluminium, fenêtres en polycarbonate avec moustiquaire, livrée Motul
Dave Woods, Stuart Nice, Mike Hayward, MDV, Ian @ Camauto, Neil Oldham, Plastics4Performance, John Hill, Dave Wilson, Jason Lavender, Darren Bly, Ronnie Smith, Greg Jukes, Malcolm Lowe et toute ma famille et mes amis pour leur temps et effort
www.rktuning.com envoyez un e-mail à ron@rktuning.com