Plus tôt cette année, j'ai conduit la Yamaha MT-09 récemment révisée, qui comportait quelques mises à jour apparemment mineures qui constituaient des améliorations bien plus importantes que ce à quoi on pourrait s'attendre.
Mais cela, comparé à ce que Ducati a fait avec la dernière itération de la Panigale V4, c'est comme coller un pistolet à pois sur une moto plutôt que d'en attacher un à une bombe nucléaire et de l'envoyer dans l'espace.
Ducati vient de dévoiler la septième génération de superbike portant le badge Panigale, et des améliorations semblent avoir été apportées à tous les niveaux. Vous êtes témoin du mouvement de l'aiguille.
Voilà à quoi ça ressemble.
Il tourne mieux et s'arrête mieux
Allons droit au but : il s'agit de la première superbike Ducati depuis la 999 à être dotée d'un bras oscillant à double bras. Et c'est sans aucun doute celle qui, de toutes les nouveautés, sera la plus controversée. Ce n'est un secret pour personne qu'un bras oscillant à un seul bras n'est pas la meilleure option en termes de performances. Si c'était le cas, toutes les motos MotoGP l'utiliseraient.
Les Panigale ont toujours été capables de rester au même niveau que la concurrence, voire de la dominer, et un bras oscillant monobras est l'une des caractéristiques les plus cool de n'importe quelle moto, de sorte que les consommateurs ne l'ont jamais remis en question.
Mais si l'on se fie aux chiffres de Ducati, le nouveau modèle sera une ligue en avance sur l'actuel.
Ducati
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Le bras oscillant double face en aluminium moulé avec ses énormes découpes réduit la rigidité latérale de 37 %. La réduction de la rigidité n'est généralement pas associée à une progression, mais dans ce cas, c'est le cas. Les derniers pneus Pirelli ont tellement plus d'adhérence sur les côtés qu'un bras oscillant avec une plus grande flexibilité donnera aux pilotes plus de sensations lorsqu'ils accélèrent en sortant d'un virage.
Concernant les pneus, ce modèle collé à la route est des Pirelli Diablo Supercorsa SP V4, qui enveloppent des jantes en aluminium forgé. Le nouveau bras oscillant, ainsi que la suspension et l'ensemble roue arrière, réduisent le poids de l'arrière de 8,3 livres.
Bien sûr, avec toute cette souplesse, le nouveau V4 a besoin d'une puissance d'amortissement importante, et il l'obtient sous la forme des dernières unités électroniques Öhlins. Il sera équipé d'un jeu de fourches NPX-30 et d'un amortisseur TTX 36, tous deux dotés de nouveaux distributeurs hydrauliques, qui devraient offrir une plus grande plage de réglage entre les modes de conduite sur route et sur piste. La moto sera également livrée de série avec un amortisseur de direction.
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Chaque domaine de performance bénéficie d'une mise à niveau, y compris les freins.
Exit les Stylemas extrêmement performants de Brembo et place aux derniers étriers Hypure à quatre pistons phares de la marque, qui mordent dans des disques de 330 mm et réduisent le poids non suspendu de la moto de 60 g par rapport aux Stylemas.
Encore plus de puissance
La dernière chose dont le V4 avait besoin, c'était de plus de puissance, et c'est pourquoi les ingénieurs de Ducati se sont concentrés sur l'allègement et l'amélioration de la sensation de son châssis. Mais bon, il a toujours plus de puissance.
Produire un moteur Euro5+ plus puissant que le précédent n'est pas une mince affaire, mais Ducati a réussi à augmenter la puissance du nouveau Desmosedici Stradale V4 de 1103 cm3 à 210,5 chevaux aux États-Unis, soit une augmentation de 0,5 ch par rapport au modèle sortant, et 216 ch pour la version européenne.
Et quand on considère que le poids total a diminué de 4,4 livres, c'est un exploit encore plus impressionnant.
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Vous pouvez encore augmenter la puissance jusqu'à 228 ch en équipant le V4 d'un échappement de course Akrapovič uniquement destiné à la piste. C'est plus que sur une Subaru BRZ. Une fois installé, le système Akrapovič réduit le poids de la moto de 6,5 kg.
Bien que la cylindrée soit la même que celle du V4 actuel, le nouveau modèle sera doté d'un vilebrequin contrarotatif pour réduire l'inertie et atteindre sa puissance maximale à 13 500 tr/min, soit 500 tr/min plus haut dans la plage de régime. Et Ducati a réussi à faire tout cela tout en allégeant le moteur de 2,2 livres. L'un des sacrifices que les propriétaires de la nouvelle machine devront faire est le couple, car le modèle 2025 destiné aux États-Unis produit 89,5 lb-pi par rapport aux 92,1 lb-pi du modèle 2024.
Mais quelque chose doit garder tous ces chevaux sous contrôle.
Suite électronique
Ducati est toujours connu pour son électronique haut de gamme, mais la marque a poussé les choses encore plus loin avec le prochain V4 et ses plus de 70 capteurs.
De loin, la technologie la plus intéressante à mes yeux est l'utilisation du système de freinage combiné électronique de course de Bosch (eCBS). Cette fonction réservée à une utilisation sur piste relie les freins avant et arrière d'une manière qui imite la façon dont les coureurs de haut niveau les appliquent ensemble. Elle peut même continuer à appliquer jusqu'à 15,5 % du frein arrière après que le frein avant a été relâché pour aider les pilotes à l'entrée des virages.
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Bien entendu, tous les éléments habituels sont présents, comme le contrôle de traction, le contrôle de wheeling, le contrôle de glissement, le contrôle de lancement, un changement de vitesse rapide haut/bas, etc. Et ils sont soutenus par une nouvelle IMU à six axes. Dans la continuité du « plus, plus, plus », le tableau de bord TFT couleur mesure désormais 6,9 pouces.
Design et Aéro
D'un point de vue purement esthétique, un bras oscillant double face ne sera probablement jamais plus agréable qu'un monobras pour moi, mais si vous comparez ce bras oscillant à d'autres bras oscillants double face, je pense que c'est une meilleure qualité.
Dans la même veine que le nouveau bras oscillant, la forme suit la fonction pour le reste des changements de conception, et ils sont tous conçus pour rendre le nouveau V4 plus rapide et plus facilement adaptable à une utilisation sur piste.
Les nouvelles ailettes avant sont intégrées au carénage plutôt que collées dessus, et combinées à l'empennage redessiné, la traînée est réduite de 4 %. Mais quand je regarde la moto de face, j'ai du mal à voir autre chose que Zoidberg de Futurama.
En même temps, je vois une énorme ressemblance avec la vieille et belle Desmosedici RR, grâce aux phares redessinés. J'espère que l'avant me plaira un peu plus car, dans l'ensemble, c'est toujours une machine à couper le souffle.
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Les carénages latéraux et le réservoir ont également été redessinés et les rétroviseurs sont désormais montés sur le guidon plutôt que sur le carénage avant. L'avantage des nouveaux supports de rétroviseurs est que lorsque les pilotes emmènent la V4 sur piste, ils n'auront pas de supports de rétroviseurs nus dépassant du carénage avant. Une caractéristique de conception assez simple qui devrait faire le bonheur de nombreux pilotes.
Il y a beaucoup à prendre en compte, mais apparemment, ce modèle est une seconde plus rapide sur la piste d'essai de Ducati que le V4 mis à jour lancé en 2022 et plus facile à piloter. Mais il faudra attendre l'arrivée des nouveaux modèles chez les concessionnaires en septembre pour voir à quel point c'est vrai.
Le V4 sera vendu au prix de 25 995 $, tandis que le V4 S sera vendu au prix de 33 895 $.
La question est de savoir si le nouveau modèle vous plaira. Allez-vous vous rendre chez un concessionnaire Ducati en septembre avec le sourire et un chéquier en main ? Ou préférez-vous l'équilibre entre style et performances qu'offre le V4 2024 ? Faites-le nous savoir dans les commentaires.