Parfois, j’ai juste besoin de prendre du recul et d’essayer de comprendre ce qu’est devenu le monde automobile. Il se passe tellement de choses à tous les niveaux et tant de nouvelles orientations sont proposées par les grands constructeurs. Mais même dans le domaine du marché secondaire et des passionnés, la lutte pour rester pertinent et devenir la prochaine grande nouveauté est un véritable combat.
En planifiant sa dernière construction, Kato-san de Liberty Walk a dû également réfléchir. S'affronter à Formula Drift Japan en tant que premier participant n'est pas une tâche facile, et Kato ne voulait vraiment pas prendre de risques ou faire les choses sans enthousiasme.
Cela ne représente pas un danger, remarquez. Kato est un acteur dynamique, quelqu'un qui aime perturber l'industrie avec ses constructions, qui sont ensuite généralement dévoilé lors d’événements de premier plan à travers le monde.
Mais avec la pandémie de Covid qui a rendu le Tokyo Auto Salon interdit cette année, j'ai dû m'aventurer hors de la capitale japonaise pour voir en personne la principale pièce maîtresse de Kato en 2021. C'est pourquoi ces images vous viennent directement de la belle préfecture de Hyogo, où est basée une autre force motrice de ce projet.
Total Car Produce Magic, ou TCP Magic, a une réputation au Japon et dans le monde pour ses constructions à moteur rotatif. C'est le magasin où les voitures Formula Drift Japan de Mad Mike Whiddett sont assemblées et utilisées pour la campagne.
Comme c'est le cas pour de nombreuses autres constructions sur lesquelles Kato a donné son nom au fil des ans, y compris son modèle bleu ciel. Kenmeri (de loin mon préféré) – il aime exploiter les connaissances et le savoir-faire des meilleurs constructeurs de moteurs du secteur, lui permettant ainsi de se concentrer sur les domaines dans lesquels il est vraiment bon.
Et en effet, du point de vue esthétique, la voiture que vous voyez ici ne ressemble à aucune S15 que nous ayons jamais présentée auparavant.
S'appuyant sur le succès de l'ER34 Skyline inspirée du Groupe 5 Super Silhouette DR30 qu'il a fait ses débuts au TAS 2020, Kato a appliqué un style similaire à la Silvia. Avec sa livrée jaune et blanche, elle évoque instantanément des images de la S110 de 1983 que Kazuyoshi Hoshino a pilotée dans ce qui était peut-être le championnat de course japonais le plus fou de tous les temps.
Aucun panneau de carrosserie n'a été laissé intact avec le kit aérodynamique Liberty Walk S15 Super Silhouette, en commençant à l'avant avec un becquet de menton intégré en forme de chasse-neige – un détail de conception commun aux coureurs sauvages du Groupe 5 d'antan.
Je ne sais pas vraiment d'où viennent les ailerons qui longent les lignes de capot et d'aile des voitures Super Silhouette, mais Kato s'est assuré de les incorporer ici, tout comme il l'a fait sur l'ER34.
Étant donné qu'il s'agit d'une voiture professionnelle de drift, les phares ont été remplacés par une paire d'unités Valenti dotées d'unités de projecteur mais qui sont par ailleurs des évents ouverts.
Tout comme pour l'ER34, l'intégration de ces ailes carrées (+50 mm à l'avant et +70 mm à l'arrière) a dû être assez difficile à réaliser. Mais le résultat final est un hommage hybride bien exécuté au style qui a donné naissance au mouvement Kaido Racer que nous connaissons et aimons.
Même s'il aurait été agréable de voir un jeu de roues Hoshino Racing – ou du moins une version rétro – la S15 utilise le design forgé à cinq branches de Liberty Walk, 18 × 9,5 pouces +12 à l'avant et 18 × 11. -pouces +15 à l'arrière, tous chaussés de caoutchouc Fivex – 265/35R18 et 285/35R18 respectivement à l'avant et à l'arrière.
Il n'y a rien de vaguement orienté vers la position dans la façon dont cette voiture est assise, et l'air n'est pas non plus impliqué. L'abaissement substantiel est dû à un ensemble de coilovers KW Clubsport à chaque coin, à une suspension choisie pour sa capacité à fournir le meilleur contrôle de carrosserie possible et, bien sûr, à l'adhérence, dont une voiture de drift a autant besoin qu'une voiture de piste.
Comme sur la plupart des voitures LBW, la S15 utilise une configuration avant CSD avec des étriers à 4 pistons couplés à des rotors en 2 pièces. Comme vous le verrez plus bas, l’ensemble de freins arrière comprend un frein électronique hydraulique.
La question que vous vous posez peut-être ici est la suivante : pourquoi Kato a laissé sa Nissan entre les mains d'un spécialiste des moteurs rotatifs ? Eh bien, soulevons le capot et vous pourrez constater par vous-même…
Brap Brap, x4
Pour nous aider avec les détails, nous avons besoin de cet homme, Taisuke Kawato, autrement connu comme le cerveau derrière TCP Magic.
Kawato-san a commencé à régler des voitures il y a environ vingt ans, en se concentrant initialement sur les Nissan SR20DET et tous les autres moteurs à pistons hautes performances courants au Japon à l'époque. Quelques années plus tard, il a décidé de se lancer dans le monde du Rotary, et depuis, il n'a jamais regretté son choix. Aujourd'hui, il est un spécialiste vénéré des moteurs rotatifs Mazda et l'un des rares au Japon à repousser les limites du réglage des moteurs Wankel.
Cela signifie se déchaîner avec des configurations à trois et quatre rotors, et vous trouverez ce dernier alimentant le S15 de Kato.
Le TCP Magic 26B sur mesure a été porté en pont pour maximiser les performances et tirer pleinement parti des deux turbos Garrett fournissant un boost de 1,3 bar (19 psi).
Depuis que j'ai photographié la voiture, Kawato a eu le temps de la mettre sur le banc d'essai et de cartographier le Haltech Nexus R5 qui contrôle tout, avant la première manche de Formule D au Japon de la saison. Le résultat ? Un solide 1 200 ch et un très bon couple de 961 Nm. De nos jours, cela ne sert à rien de se lancer dans une série comme FDJ sans apporter la puissance de feu, et avec des chiffres comme ceux-ci, le mercenaire – la royauté japonaise à la dérive Tetsuya Hibino – aura sûrement la vitesse.
Pour qu'une configuration monstrueuse comme celle-ci fonctionne à plein potentiel, il faut un système d'alimentation en carburant capable de canaliser une quantité extraordinaire de jus à indice d'octane élevé via les injecteurs Injector Dynamics ID2000, deux unités de 2 000 cc/min par boîtier de rotor. Le tout est soutenu par un système d’allumage tout aussi sérieux, délivrant une étincelle optimale à huit bougies.
Vous pouvez voir ci-dessus que le contrôle du boost s'effectue via des wastegates Turbosmart et un solénoïde Haltech.
Il faut se diriger vers l'arrière pour avoir une vue de la façon dont sont disposés les systèmes d'alimentation en carburant et de refroidissement.
La pile à combustible Radium Engineering se trouve bien en bas dans la section du châssis arrière fabriquée sur mesure, bercée juste derrière le radiateur. Le remplissage est positionné en plein centre du couvercle du coffre arrière – ou ce qui en reste après qu’une grande partie du matériau ait été découpée pour faciliter le refroidissement et la ventilation générale.
Du réservoir, le carburant est soulevé, passé à travers le capteur Haltech Flex Fuel pour mesurer la teneur en alcool, puis envoyé au compartiment moteur pour faire son travail.
De retour au refroidissement, vous pouvez voir comment le radiateur PWR est disposé avec une paire de ventilateurs extracteurs et d'autres composants Radium Engineering pour compléter la plomberie.
Pour la manipulation, les coilovers 3 voies KW Clubsport susmentionnés avec réservoirs externes tout autour sont montés sur des supports supérieurs réglables ST Suspensions à l'avant. Cela permettra à l'équipe d'affiner le comportement de la voiture selon les exigences d'Hibino sur chaque piste.
J'ai suivi le drift professionnel au Japon depuis les tout premiers jours du Grand Prix D1, et j'ai pu constater par moi-même à quel point la qualité de l'amortissement est devenue un aspect extrêmement important des réglages d'une voiture ; de la suspension de base du marché secondaire au début à la technologie de sport automobile à part entière aujourd'hui avec réglage du rebond à haute et basse vitesse. KW est le seul constructeur à apporter la technologie gagnante des 24 heures du Nürburgring au drift professionnel japonais, donc ce qu'il y a dans cette voiture est aussi bon que possible.
L'avant du S15 a été entièrement reconstruit autour d'une configuration Wisefab, permettant une géométrie Ackerman parfaite et autant d'angle de braquage que possible.
Le poste de pilotage
Parallèlement aux progrès de la direction et de la suspension, il est toujours rafraîchissant de voir que cette voie d'évolution du drift professionnel japonais inclut des arceaux de sécurité. À l’époque, de nombreuses voitures arboraient des configurations assez basiques, qui étaient pour la plupart simplement boulonnées, mais maintenant tout est tout à fait conforme aux réglementations internationales.
J'aime vraiment la façon dont ils ont opté pour une version carbone du tableau de bord S15 d'origine dans cette version. Je suis tout à fait favorable au minimalisme dans les voitures de course, mais il y a quelque chose de si agréable à garder le fonctionnement interne du système électrique hors de vue. Non pas qu'il y ait grand-chose de cela dans cette voiture, car tout l'électricité provient du PDM intégré du Haltech Nexus R5. C'est la première voiture que je vois au Japon avec l'enregistreur de données couleur Haltech iC-7.
Toutes les fonctions et commutateurs sont parfaitement intégrés au clavier ou accessibles via l'écran lui-même.
Le rotatif en colère canalise toute sa puissance via une transmission séquentielle à 6 vitesses Holinger Engineering jusqu'à l'arrière Winters Performance LSD, avec un entraînement final facile d'accès et à changement rapide.
La capacité de Kato non seulement à proposer ces idées folles, mais aussi à les exécuter l'a une fois de plus vu créer une machine impressionnante. Et dans ce cas, c’est l’une des voitures de drift les plus uniques jamais sorties du Japon.
Je suis intéressé de savoir ce que vous pensez de cette version, alors amenons la conversation à la section commentaires ci-dessous.
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