La guerre en Iran et le blocus quasi total du détroit d’Ormuz ouvrent un nouveau front de risques pour l’industrie automobile, et notamment pour les constructeurs chinois qui comptent sur le Moyen-Orient pour maintenir leur croissance.
Par ce passage maritime, il circule autour d’un cinquième du pétrole mondial et aussi des milliards de dollars en véhicules et composants en provenance de Chine, du Japon, de Corée du Sud et d’Inde.
La combinaison de routes maritimes interrompues, de pétrole plus cher et d’une plus grande incertitude économique commence à peser sur les exportations de marques telles que Chery, JAC, SAIC, Changan ou Great Wall, très exposées à la région.
Selon un rapport de Bernstein, le 17% des exportations chinoises des voitures particulières en 2025 étaient destinées au Moyen-Orient, avec quelque 500 000 unités expédiées vers la région et l’Iran comme marché clé : 38 % des ventes annuelles d’environ 3 millions de voitures. Cet espace a été occupé principalement par des constructeurs asiatiques après le retrait de nombreux groupes occidentaux en raison des sanctions, de sorte que dans des pays comme l’Iran, la présence internationale est presque exclusivement chinoise.
Des marques comme Chery, JAC, Hainan Automobile ou Changan sont devenues des acteurs dominants, profitant du vide laissé par les marques traditionnelles européennes et américaines. Le conflit a un impact de trois manières principales : l’arrêt de l’activité en Iran, les retards et les dépassements de coûts dans les expéditions vers d’autres pays du Golfe, et la flambée des prix du carburant.
La fermeture ou la restriction sévère du détroit d’Ormuz oblige les navires à se détourner autour du cap de Bonne-Espérance, ajoutant 10 à 14 jours de transit, plus de coûts logistiques et un plus grand risque de pénurie sur des marchés comme l’Arabie saoudite, les Émirats, le Koweït ou Israël.
La hausse des prix du pétrole brut, le Brent atteignant son plus haut niveau depuis près de deux ans, menace également de refroidir l’économie mondiale et de faire baisser la demande de voitures bien au-delà du Moyen-Orient, comme le prévient Bernstein.
Au-delà de la Chine
La pression ne se limite pas aux constructeurs chinois : Toyota contrôle environ 17 % des ventes régionales et Hyundai environ 10 %, ce qui fait des marques japonaises et coréennes d’autres marques fortement touchées. En fait, Toyota a déjà annoncé une réduction de la production d’environ 40 000 unités sur des modèles tels que le Land Cruiser pour anticiper d’éventuels problèmes logistiques vers le Moyen-Orient.
En Europe, Stellantis est le groupe le plus touché en raison de sa forte exposition aux moteurs à combustion et aux fluctuations des prix de l’essence.
Tout cela arrive à un moment délicat pour l’industrie automobile chinoise, qui considère les exportations comme une échappatoire au refroidissement du marché intérieur. La Chine a battu un record en 2025 avec 7 098 millions de véhicules exportés, dont 2 615 millions de véhicules à énergies nouvelles (électriques et hybrides rechargeables), mais la croissance ralentira en 2026.
BYD, l’un de ses grands champions, a accumulé six mois consécutifs de baisse et, en février, ses ventes mondiales ont chuté de 41,1 % sur un an, tandis que Geely a pris la tête des ventes intérieures. Chery, très exposé au Moyen-Orient, tente de compenser par son expansion au Canada et sur d’autres marchés, avec un objectif de 3,2 millions de voitures en 2026, mais le coup dur dans une zone qui représentait une part importante de ses exportations complique la situation pour l’ensemble du secteur asiatique.