CFMoto vient de faire une pause lors de son retour en Inde, et à première vue, cela ressemble à un simple retard. La marque se préparait à revenir avec le 450MT (Ibex 450 aux États-Unis) comme vélo principal, et maintenant ce plan est suspendu. Mais il ne s’agit pas vraiment d’un vélo d’aventure. Il s’agit d’un changement bien plus important qui vient d’arriver sur le marché.
Il y a quelques semaines, l’Inde a mis en place une structure révisée de la TPS qui a essentiellement divisé le secteur en deux. Les motos de 350 cm3 ou moins se situent désormais dans une tranche d’imposition beaucoup plus conviviale, tandis que tout ce qui dépasse cette limite est beaucoup plus durement touché. Cette seule décision a transformé du jour au lendemain la taille du moteur en une stratégie de tarification.
Nous avons déjà parlé de la réaction de KTM et Triumph. Ils ne restent pas assis. Ils remodèlent activement leurs gammes pour atteindre ce niveau idéal de moins de 350 cm3, car c’est là que se trouve le volume et où les prix ont du sens. De plus, le fait que les deux marques aient une longue histoire avec l’indien Bajaj pourrait également être un facteur majeur.
Alors maintenant, les projecteurs se tournent vers CFMoto.
Parce que l’Inde n’est pas qu’un marché comme les autres. C’est le plus grand marché de motos au monde. Cela seul rend difficile à ignorer. Mais cela est aussi extrêmement sensible au prix, et maintenant les règles du jeu ont encore évolué vers des vélos plus petits et plus abordables. C’est là que la gamme actuelle de CFMoto se heurte à un problème.
Pour mémoire, j’ai piloté beaucoup de leurs vélos et honnêtement, ils sont bons. Comme un bien légitime. L’ajustement et la finition sont solides, les moteurs sont vifs et la technologie est souvent meilleure que ce à quoi on pourrait s’attendre au prix. La plateforme 450 en est un excellent exemple. Le 450MT est parfaitement performant en tout-terrain, le 450NK est pointu et amusant, et le 450SS dépasse largement son poids en termes de performances. Et oui, ils sont fabriqués en Chine. Mais votre iPhone aussi, et probablement votre réfrigérateur aussi. À ce stade, cela ne devrait même pas être une conversation. Les vélos tiennent tout seuls.
Mais la plupart de ces motos se situent au-dessus de cette ligne de 350 cm3. Et pour CFMoto sur le marché indien, c’est un problème sérieux. Les 450 tonnes tombent particulièrement au mauvais endroit dans le cadre de la nouvelle structure fiscale indienne. Ce n’est pas assez bon marché pour jouer dans le segment des gros volumes, et il n’a pas l’attrait de marques comme KTM et Royal Enfield pour justifier facilement un prix plus élevé.
Donc, se lancer avec ce seul vélo allait toujours être difficile à vendre. Maintenant, avec le changement de la TPS, c’est encore plus difficile. C’est là que les choses deviennent intéressantes. Car la question n’est pas de savoir si CFMoto peut vendre des vélos en Inde. Il s’agit de savoir si elle est prête à ajuster l’ensemble de sa stratégie pour la faire fonctionner. Développez-vous des vélos de moins de 350 cm3 spécifiquement pour l’Inde ? Localisez-vous la production et recherchez-vous le volume ? Ou restez-vous fidèle à votre programmation mondiale et acceptez-vous de jouer dans un espace plus petit et plus premium ?
Ce n’est pas une petite décision. Il s’agit d’un changement fondamental dans la façon dont vous abordez l’un des marchés les plus importants au monde. Et c’est pourquoi ce « retard » est un gros problème. Lorsque CFMoto dit que se lancer avec le 450MT seulement ne suffit pas, il admet essentiellement que l’Inde n’est pas un marché à vélo unique. Pas plus. Pas après les changements de la TPS. Si vous voulez y jouer, vous devez jouer correctement.
Alors maintenant, nous nous retrouvons avec la vraie question : CFMoto pense-t-il que l’Inde vaut la peine de réorganiser sa gamme ? Car si la réponse est oui, alors cette pause n’est pas un revers. C’est le début d’un mouvement bien plus important.