Lorsque je ferme les yeux et que j’imagine un hachoir, la bobine mentale se tourne généralement par défaut vers une marque spécifique d’Americana. Je vois une Harley-Davidson Panhead, une Shovelhead ou même un Sportster. Pour certains, le monde métrique du Chopper est une idée secondaire, même avec la popularité de longue date des pré-unités Triumph, de la vénérable Yamaha XS650 ou de la Honda CB750 à l’épreuve des balles.
Mais il existe un segment de la scène custom mondiale qui ne peut pas ou ne veut tout simplement pas s’appuyer sur un lourd bicylindre en V ou un large quatre cylindres pour faire une déclaration. Roninsu, un constructeur basé à Hangzhou, en Chine, est un excellent exemple de ce défi. Connue pour ses vues sur le lac de l’Ouest et son économie axée sur la technologie, Hangzhou est une ville où la beauté traditionnelle rencontre un avenir rapide. Dans cet environnement, Roninsu travaille de manière ciblée, prouvant que le déplacement ne remplace pas la vision.
Nous avons déjà croisé la route de Roninsu. Nous avons présenté son Honda Cub Chopper de 125 cm3, une construction qui défiait parfaitement les lois du cool. Aujourd’hui, il a pris de l’ampleur, appliquant son sens distinctif des proportions au donateur japonais par excellence : la Yamaha SR400.
La Yamaha SR400 de 1980 est la sainte patronne des navetteurs du marché japonais. En version d’origine, il s’agit d’une humble machine SACT monocylindre refroidie par air qui produit une puissance polie de 23 ch et 27 Nm de couple. Il s’agit d’une conception à carter sec qui utilise son cadre comme réservoir d’huile. Il s’agit d’un chef-d’œuvre à démarrage uniquement, célèbre pour son poids à sec de 158 kg et sa fiabilité inébranlable. C’est un vélo aux vertus simples, ce qui en fait la cible idéale pour un constructeur qui vit selon le mantra du moins c’est plus.
Ce projet a commencé par un démontage total. L’objectif de Roninsu était clair : résoudre le vélo par la proportion, guidé strictement par la retenue. « Plutôt que de redéfinir la machine », nous dit Roninsu, « l’accent a été mis sur la manière dont chaque élément est lié au suivant ». Le moteur reste en grande partie tel que Yamaha l’avait prévu, bien que le carburateur à CV unique respire désormais à travers une pile de vitesse polie et que les gaz épuisés soient envoyés à travers un échappement personnalisé se terminant par une pointe tranchante.
La mise à jour la plus spectaculaire concerne le châssis. Roninsu a durci le cadre en acier, créant cette colonne vertébrale en ligne droite par excellence qui s’étend sans interruption du manche de direction jusqu’à l’essieu arrière. Pour compléter la position mise à jour, Roninsu a allongé la fourche avant, une de ses signatures récurrentes, donnant au vélo cette posture légendaire de « montée ». Il s’agit d’une marque de fabrique de la vieille école qui donne l’impression que même un monocylindre de 400 cm3 est prêt à conquérir une autoroute transcontinentale.
Le travail du métal suit un script traditionnel mais est exécuté avec une précision artisanale. Un char Wassell au milieu du tunnel se trouve bas sur la colonne vertébrale, dirigeant le regard vers un garde-boue arrière nervuré. L’aile est soutenue par des entretoises personnalisées qui semblent très fines mais structurellement solides. La combinaison du réservoir Wassell et du garde-boue nervuré dégage une indéniable ambiance de chopper britannique, un clin d’œil aux coutumes de l’ère Meriden des années 60 et 70.
L’ergonomie du SR400 est aussi minimaliste que possible. Une paire de barres de frein sont perchées sur des élévateurs mi-longs, offrant un support propre pour les commandes manuelles. Roninsu a opté pour un frein à tambour avant mécanique, ce qui lui a permis d’abandonner le vilain réservoir de maître-cylindre en plastique. Cela a permis l’utilisation de leviers minces de style vintage qui confèrent au cockpit un aspect squelettique et pur.
Un siège de chopper classique de style cobra sert de pont entre le réservoir et la queue. Il accentue la transition vers la colonne vertébrale du cadre et épouse parfaitement les contours du garde-boue arrière. Même si vous ne voudriez probablement pas tenter une journée de 400 milles sur un tapis aussi fin, il est indéniable que cela semble tout à fait approprié dans ce contexte.
Finir les choses est un travail de peinture aussi profond que subtil. Roninsu a choisi un bleu-gris atténué avec de subtiles nuances violettes, une couleur qui change en fonction de la lumière du soleil de Hangzhou. De délicates rayures ornent le réservoir d’essence, ajoutant une couche de profondeur et une bonne dose de classe old-school à la construction.
Dans un monde souvent obsédé par le plus grand, le plus rapide et le plus bruyant, le SR400 de Roninsu est un rappel rafraîchissant du pouvoir des proportions. C’est une machine mince, souple et magnifiquement équilibrée qui prouve que vous n’avez pas besoin d’un bicylindre en V Milwaukee pour construire un hélicoptère qui commande la pièce.
Quelle note donneriez-vous à cette construction ?