Honda se prépare à construire son scooter électrique UC3 au Vietnam dès septembre, déplaçant la production de la Thaïlande vers son usine de la province de Phu Tho. Sur le papier, cela ressemble à un remaniement de fabrication ordinaire impliquant un navetteur électrique dont la plupart des usagers américains n’ont probablement jamais entendu parler. Faites un zoom arrière, cependant, et Honda pourrait tester quelque chose de beaucoup plus grand au Vietnam : le successeur électrique de toute sa stratégie Super Cub.
Cela ne signifie pas nécessairement que l’UC3 lui-même deviendra le prochain Super Cub. L’UC3 est plus probablement l’éclaireur envoyé pour déterminer où se cachent les nids-de-poule, les bornes de recharge et les objections des consommateurs. Honda l’a lancé en Thaïlande et au Vietnam avec une batterie fixe au lithium fer phosphate, un moteur de six kilowatts et une autonomie revendiquée d’environ 76 miles. C’est à peu près l’équivalent d’un scooter à essence de 110 cm3, ce qui le place directement sur le territoire des transports urbains plutôt que sur le territoire des jouets électriques du week-end.
Le véritable objectif est ce qui vient ensuite. Honda Vietnam affirme que les deux-roues électriques les plus vendus du pays coûtent moins de 30 millions de dongs, soit environ 1 140 dollars, et la société souhaiterait que son prochain modèle rivalise autour de ce chiffre. C’est un détail important, car Honda n’a pas conquis une grande partie du monde en vendant des véhicules exotiques à de riches premiers utilisateurs. Il l’a fait en construisant des machines simples et accessibles que les gens ordinaires pouvaient se permettre, abuser, réparer et conduire absolument partout.
C’était la formule du Super Cub. Honda n’a pas simplement créé une moto à succès. Cela a créé une plate-forme de transport flexible qui pouvait être fabriquée localement, adaptée à différents marchés, vendue par l’intermédiaire d’énormes réseaux de concessionnaires et exploitée par des personnes qui ne s’intéressaient pas particulièrement aux motos. La moto a connu du succès en partie parce qu’elle ne nécessitait presque aucune explication. Mettez du carburant dedans, appuyez sur le démarreur, évitez de rouler dans un chariot de légumes et continuez votre journée.
Le Vietnam pourrait aider Honda à recréer cette formule avec des batteries. Il s’agit d’un marché de motos énorme avec des villes denses, des millions de conducteurs quotidiens, des coûts de carburant en hausse et des fabricants nationaux de véhicules électriques qui déplacent déjà des volumes importants. VinFast affirme avoir livré 406 453 scooters et vélos électriques au Vietnam en 2025, donc Honda n’arrive pas à éduquer le marché à partir de zéro. Cela arrive parce que quelqu’un d’autre a déjà prouvé qu’il y avait de l’argent sur la table.
C’est dans la production locale que cela devient globalement intéressant. La construction de l’UC3 au Vietnam devrait aider Honda à raccourcir sa chaîne d’approvisionnement, à déterminer quels composants peuvent être achetés au niveau national et à ajuster sa production plus rapidement à mesure que la demande se développe. Plus important encore, cela donne à Honda une méthode reproductible qu’elle pourra éventuellement utiliser ailleurs. L’Inde, l’Indonésie, la Thaïlande, les Philippines, l’Amérique latine et certaines parties de l’Afrique ont tous besoin de transports urbains abordables de manière bien plus urgente que d’un autre pick-up électrique à six chiffres avec un réfrigérateur dans le tableau de bord.
Honda vise déjà à lancer une trentaine de modèles de motos électriques dans le monde et à vendre quatre millions de deux-roues électriques par an d’ici 2030. L’entreprise a également identifié l’Inde et l’Asie du Sud-Est comme points de départ majeurs pour son expansion, ce qui est logique. Les motos électriques peuvent utiliser des batteries beaucoup plus petites que les voitures électriques, parcourent généralement des distances quotidiennes plus courtes et n’obligent pas leurs propriétaires à refinancer un rein juste pour participer à la transition énergétique.
Bien sûr, Honda doit encore résoudre de nombreux problèmes. L’accès à la recharge varie énormément d’un pays à l’autre, de nombreux usagers ne disposent pas de parking privé et des normes de batterie concurrentes pourraient transformer l’ensemble du secteur en une version à deux roues du tiroir chargeur de téléphone de l’enfer. Honda prend actuellement en charge l’UC3 avec une charge basée sur CHAdeMO tout en développant également des systèmes de batteries échangeables ailleurs, ce qui suggère qu’il ne s’est pas encore engagé sur une réponse universelle. C’est probablement judicieux, car un propriétaire de banlieue et un livreur travaillant douze heures à Manille ont des problèmes très différents.
L’UC3 ne deviendra peut-être jamais un nom familier. Ce n’est pas obligatoire. Son travail pourrait simplement consister à aider Honda à comprendre comment construire localement un scooter électrique bon marché, à le soutenir par l’intermédiaire des concessionnaires existants et à étendre la formule à tous les pays où les deux roues restent un moyen de transport essentiel. Honda a construit un empire en offrant au monde une moto bon marché que presque tout le monde pouvait utiliser. C’est peut-être au Vietnam qu’il apprendra à nouveau à le faire à l’ère électrique.