La Yamaha TR1 du début des années 1980 est une moto qui a toujours mijoté juste sous la surface de la scène custom traditionnelle, avec un culte grâce à ses racines sportives originales et son moteur bicylindre en V de 981 cm3. Lorsque Linus Johansson de Helsingland Custom Workshop en Suède a roulé un exemplaire de 1983 dans son garage, il s’est lancé dans un voyage exténuant de cinq ans pour libérer son potentiel esthétique caché. Son objectif était de supprimer l’héritage volumineux de la moto et de la transformer en quelque chose de plus bas, de plus mince et d’infiniment plus agressif, tout en garantissant que le moteur de 69 chevaux reste la pièce maîtresse visuelle incontestée. Parce que le moteur TR1 fonctionne comme un élément sollicité du châssis, l’architecture met naturellement en valeur le groupe motopropulseur, une caractéristique de conception que Linus a choisi d’amplifier jusqu’à la limite absolue.
Lorsqu’on observe la machine finie, la densité des modifications oblige l’œil à passer d’un détail complexe à l’autre. L’écart le plus structurel par rapport à la silhouette d’usine se produit à l’arrière, où Linus a coupé et reconstruit le sous-châssis pour ouvrir l’arrière de la moto, exposant ainsi la disposition mono-amortisseur d’origine. Bien que le bras oscillant d’origine ait été conservé, il a été révisé avec un amortisseur YSS moderne. Le cadre arrière nouvellement fabriqué se courbe élégamment pour faire écho aux lignes d’un siège solo de conception italienne fabriqué à la main. Cette disposition des sièges polarisera sans aucun doute la section des commentaires de Bike EXIF ; même s’il semble spectaculaire, on peut dire sans se tromper qu’il ne remportera aucun prix pour le confort du pilote long-courrier, mais ce n’était pas l’intention.
L’avant a reçu une injection de performance et une gracieuseté d’une Aprilia RSV4. Linus a adapté les fourches Öhlins et le matériel de freinage Brembo du RSV4 au cadre Yamaha en usinant une potence de direction personnalisée. Alors que l’arbre de fourche inférieur reste un composant d’origine d’Aprilia, l’arbre supérieur est une conception personnalisée usinée CNC qui accepte les guidons traditionnels plutôt que les clips surbaissés. Encadrant l’avant se trouve une plaque d’immatriculation fabriquée sur mesure portant fièrement le numéro 55, un clin d’œil historique à 1955, l’année où Yamaha a commencé à fabriquer des motos. À travers le bouclier avant se trouve un phare de projecteur LED Highsider Dual-Stream minimaliste.
Pour donner à la moto une position lourde et déterminée qui brise son passé de tourisme sportif, Linus a enveloppé les jantes en alliage Aprilia RSV4 de gros pneus double sport Continental TKC80, mesurant 130 à l’avant et 170 à l’arrière. Faire en sorte que la roue arrière Aprilia et l’ensemble de freins Brembo fonctionnent bien avec le bras oscillant d’origine Yamaha a nécessité un usinage interne approfondi et une reconstruction intelligente, mais l’empreinte au sol qui en résulte est spectaculaire.
Malgré le désir du constructeur de garder le moteur comme point central, le volume de l’artisanat environnant l’éclipse presque. Une inspection plus approfondie révèle que le bloc moteur, les cylindres et les culasses ont été fraîchement peints avant que Linus ne remette à la main les ailettes de refroidissement sur le métal nu. Les capots du moteur ont été sablés aux billes de verre pour obtenir une finition satinée impeccable, tandis qu’une paire de carburateurs Mikuni VM38 respire profondément à travers des filtres ouverts ADN. Grâce à la disposition unique du bicylindre en V à 75 degrés du moteur, le système d’échappement en acier inoxydable, fabriqué à la main par Mad Exhaust aux Pays-Bas, serpente autour du moteur comme une peinture de MC Escher, transformant un défi de plomberie en une œuvre d’art absolue.
Ce qui semble être un réservoir de carburant d’époque provenant d’une Kawasaki Z400 est en réalité un brillant exercice de supercherie visuelle. Nichée sous cette façade légère se trouve une petite pile à combustible en acier inoxydable fabriquée sur mesure et la majeure partie des composants électriques modernes de la moto, gardant la ligne supérieure incroyablement propre tout en préservant l’accessibilité mécanique.
Le système électrique révisé est entièrement construit autour d’un écosystème Motogadget, comprenant un minuscule compteur de vitesse Motoscope Mini encastré dans le cockpit. Les tâches d’éclairage sont assurées par des clignotants ultra-lumineux Kellermann Atto à l’avant et des unités Atto 3-en-1 à l’arrière, tandis qu’une unité Carmo TCI moderne met à jour le calage de l’allumage.
Pour la finition finale, Linus a évité les graphismes bruyants au profit d’une peinture monochrome Nardo Grey. C’était un choix judicieux, car un travail de peinture trop complexe aurait créé un chaos visuel contre l’or des fourches Öhlins, l’échappement en acier inoxydable brut et les composants mécaniques magnifiquement finis. De subtiles lettres japonaises épellent « Yamaha » comme un clin d’œil respectueux aux origines du donateur, tandis qu’un bouchon de réservoir factice fabriqué sur mesure arbore le logo emblématique à trois diapasons croisés de Yamaha. Il a fallu une demi-décennie pour le réaliser, mais Helsingland Custom Workshop a réussi à transformer un véhicule de tourisme métrique oublié en une masterclass de texture, de géométrie et de retenue.
