Lors du World Time Attack Challenge du mois dernier, tous les regards étaient tournés vers les équipes de la classe Pro alors qu’elles défiaient les lois de la physique tout en visant des records du tour et des honneurs. Le bon conseil, cependant, était de regarder la compétition en classe Open où les règlements sont plus stricts que Pro, et par conséquent, le peloton est un groupe étroitement compressé de voitures aux ailes moins scandaleuses.
On a beaucoup parlé de la plate-forme ZN6/ZC6 depuis ses débuts en 2012, et elle s’est imposée comme une base décente pour une construction de voiture de course de base ; le prix abordable, la dynamique sportive et le support après-vente attirant des clients de nombreuses formes différentes de sport automobile. Cependant, à l’exception de la dérive, je n’ai pas vu le châssis atteindre le niveau de succès auquel je m’attendais dans les courses de roue à roue ou d’attaque contre la montre. J’ai quelques théories sur les raisons pour lesquelles cela pourrait être – trop de poids dans une nouvelle voiture qui ne peut pas être enlevé, ou une tendance au survirage difficile à surmonter lorsque plus de puissance est ajoutée.
Donc, repérer le V-Sport Toyota 86 dans les stands de Sydney Motorsport le vendredi du WTAC m’a plutôt excité. Voici une tentative extrêmement complète de transformer un 86 en un véritable prétendant au titre de la classe Open. Il était également frais pour 2015, achevé au cours des mois et des semaines précédents à l’atelier Western Sydney de V-Sport. Quand j’ai vu « N.Bates » sur la feuille de temps, mon esprit s’est immédiatement tourné vers la royauté australienne du rallye Neal Bates, mais il s’avère que ce 86 appartient et est conduit par le propriétaire de V-Sport, Nicholas Bates, le frère cadet de Neal. J’ai l’impression que les barbecues de la famille Bates seraient beaucoup plus intéressants que les miens…
L’équipe V-Sport a proclamé son intention de libérer le potentiel latent de la ZN6 et de créer la « 86 la plus rapide au monde ». C’est une affirmation audacieuse à coup sûr, mais en regardant de plus près le développement appliqué à cette voiture, elle pourrait bien être en passe d’y parvenir.
Sous la subtile peinture argentée de style usine se trouvent de nombreux remplacements de carbone pour les panneaux d’origine, y compris un toit en carbone sec et des portes de Seibon – les portes à elles seules contribuant à une économie de près de 50 kg. Le poids humide est tombé à 1120 kg, légèrement au-dessus du poids minimum pour la classe Open, mais laissant les gars heureux que la voiture d’usine n’ait pas été complètement mise en pièces.
Les simples roues Advan Racing à cinq branches ne crient pas vraiment pour attirer l’attention, mais elles sont un choix éprouvé en course. Dans une taille de 18 × 11 pouces tout autour, ils remplissent bien les larges protections pour une position fonctionnelle tout en respectant les exigences de hauteur minimales du règlement.
Le 4U-GSE/FA20 reste sous le capot, mais avec beaucoup plus de puissance que l’usine. Pour l’événement 2015, 330 kW (442 ch) aux pneus ont été atteints sur 20 psi de boost – des problèmes de traction ont empêché l’équipe de le pousser plus haut. Le constructeur John Healey m’a dit qu’avec plus de tests et de raffinement de la géométrie arrière, ils espèrent obtenir une meilleure conduite et pourront ensuite augmenter le boost à un 400wkW (536whp) plus approprié. Tout cela avec la cylindrée de 2,0 litres d’origine et une manivelle standard – bien que des tiges, des pistons et des arbres à cames HKS améliorés aient renforcé les composants internes.
Je me souvenais d’avoir vu une pompe à huile à carter sec Peterson identique sur le 4U-GSE dans la voiture de dérive de Beau Yates avant qu’un 2JZ ne soit échangé, et il s’avère que l’équipe V-Sport a en fait acheté l’unité pré-aimée de Beau comme un back-up tout en utilisant certains des morceaux que le drifter australien le mieux classé avait déjà essayés et testés. L’équipe utilise une transmission séquentielle de Samsonas tandis qu’un partenariat Emtron ECU et MoTeC PDM s’occupe de la gestion du moteur.
Comme beaucoup, j’associe la marque AP Racing à de gros kits de freins, mais en fouillant dans le V-Sport 86, j’ai trouvé un catalogue d’autres pièces, y compris le pédalier monté au sol et (à droite du cadre) un système de prise d’air qui rend l’élévation de la voiture beaucoup plus simple pour l’équipe. Sans oublier les freins, l’équipe a développé une configuration personnalisée basée sur des disques et des étriers AP. L’intérieur est par ailleurs fonctionnel avec un tableau de bord en carbone, ainsi que des réservoirs de carburant et de carter sec montés derrière le siège du conducteur.
À la fin du week-end, Nicholas avait réussi un 1: 34,5 en 86, le plaçant 12e dans le peloton de 30 hommes de la classe Open. Cela en a fait le 86 le plus rapide au WTAC, mais je dirais qu’il pourrait y avoir quelques challengers pour ce titre mondial que V-Sport convoite. Dans l’ensemble, l’équipe était satisfaite du résultat compte tenu du nouveau combo voiture / pilote, mais avec la puissance supplémentaire et quelques innovations aérodynamiques, franchir la barrière de 1,29 est l’objectif déclaré. En 2015, cela signifierait une victoire en Open Class, mais en 2016 ? Seul le temps nous le dira…
En attendant, V-Sport vise à dégourdir les jambes de la 86 non seulement lors des journées sur piste, mais j’espère une ou deux ascensions, ce qui m’excite vraiment – un grand fan de course sur route. Comme démonstration de ce qui peut être fait avec la plate-forme ZN6/ZC6, je dirais que V-Sport a définitivement réussi.
Si vous recherchez un aperçu encore plus détaillé de la voiture et du processus de construction, rendez-vous sur Le site de V-Sport où l’ensemble du processus a été documenté avec des photos et des vidéos.
Blake
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