La fiabilité de Les motos Honda sont légendaires. Lorsque cette Honda XL 250 de 1972 est arrivée chez Mule Motorcycles, Richard Pollock avait une longue liste d’améliorations de performances et de modifications esthétiques à apporter. Mais en ce qui concerne le moteur, quelques ajustements de calage et une reconstruction du carburateur ont suffi pour que le moteur de 51 ans fonctionne correctement.
«Le vélo du donneur était en parfait état», nous dit Richard. « Une leçon que j’ai apprise il y a longtemps : plus le donateur est bon, meilleur est le produit final. »
Étonnamment, Richard se souvient avoir travaillé sur des Honda XL 250 alors qu’elles étaient toutes neuves, car son premier emploi était dans un atelier de motos Honda. « C’est un bon vélo de trail, mais pas un motocross », dit-il. « En version stock ; 250 cc, un système électrique 6 V, des freins à tambour à l’avant et à l’arrière et fabriqués avant que les clignotants ne soient une exigence standard sur toutes les motos.
« Sous une forme modifiée, avec une puissance moteur fortement améliorée et dans des cadres légers, ces vélos et moteurs sont toujours très populaires dans les courses de flat track vintage. Celui-ci, cependant, provenait d’une unité entièrement de stock, le client demandant un look un peu plus moderne.
Mule Motorcycles est surtout connu pour ses constructions de pistes plates sans précédent, mais Richard est un constructeur de motos beaucoup plus polyvalent que la plupart des gens ne le pensent. Il a actuellement dix versions en file d’attente, couvrant une myriade de marques et de styles de construction. Et oui, il connaît bien les brouilleurs Honda vintage.
En un coup d’œil, cette Honda XL 250 ressemble à une légère restauration. Mais il présente un certain nombre de changements subtils, qui s’additionnent pour lui donner une ambiance plus élégante qu’à l’origine.
Richard a commencé par démonter la moto, puis nettoyer et sabler le cadre et le bras oscillant. Il a ensuite étiré le bras oscillant d’un pouce et demi, coupé et bouclé le faux-châssis et ajouté de nouvelles butées de direction à l’avant. Tout a ensuite été recouvert de noir et remonté avec de nouveaux composants de suspension.
Un ensemble de supports Mule agrippe les fourches d’une Yamaha FZR600 à l’avant, tandis que de nouveaux amortisseurs YSS soutiennent l’arrière. La roue arrière de 18 pouces équipée de freins à tambour est toujours en jeu, mais le projet prévoyait une mise à niveau des freins à disque sur la roue avant. Richard y est parvenu en rassemblant des pièces provenant d’une liste de sources incroyablement variées.
La roue avant de 21 pouces provient d’une moto de motocross Yamaha YZ450F, tandis que l’essieu et l’étrier de frein ont été empruntés à une Triumph Bonneville. Richard a fabriqué un support personnalisé pour ce dernier, puis a installé un rotor Yamaha de 300 mm sur un support sur mesure avec des bobines flottantes Brembo. Le caoutchouc de style rétro trial vient de Shinko.
La carrosserie semble conforme à l’époque, mais seul le réservoir de carburant est encore en stock. Les spécialistes des sièges Corbin ont fabriqué la selle selon les spécifications, combinant la grosseur classique des vélos d’enduro avec un tissu antidérapant tout à fait moderne. Les ailes sont des reproductions d’articles Honda CR250, qui conviennent parfaitement à cette construction.
L’aile avant repose sur un support personnalisé qui sert également de support de phare, tandis que l’aile arrière porte un feu arrière rectangulaire classique. Fidèle à l’époque, il n’y a pas de clignotants, mais il y a des réflecteurs.
Un ensemble de répliques de guidons Cz 360 ornent le cockpit, équipé de poignées Renthal, d’un maître-cylindre de frein Nissin, d’un nouvel accélérateur et de quelques interrupteurs essentiels. Le contact se trouve désormais à gauche de la moto, tandis que le starter se trouve juste devant les barres. Les câbles sont tout neufs et fournis par Xlint Performance, une société spécialisée dans les pièces OEM pour les vélos de la série XL.
Même si le moteur n’a nécessité aucune intervention à l’intérieur, il semble désormais tout neuf à l’extérieur. Les couvercles ont été réalisés dans une finition Cerakote de couleur tungstène et Randy Troy a reconstruit le carburateur. Tout compte fait, ce XL 250 devrait être bon pour un autre siècle.
Pour compléter les spécifications, une poignée de petites pièces usinées CNC et un système d’échappement très effronté. Il utilise un tuyau collecteur en acier inoxydable, un silencieux court de style MX et un tuyau de sortie sur mesure, le tout pour créer une configuration qui, admet Richard, « n’étouffe pas grand-chose ! »
Une livrée nette et quelque peu traditionnelle pousse le XL 250 sur la ligne d’arrivée, gracieuseté de David Tovar de SBK Paint. Et aussi brillant soit-il, nous ne pouvons nous empêcher de le voir sale.
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