La deuxième voiture du Marronnier Run du week-end dernier à Nikko à laquelle j’aimerais donner un peu plus d’espace est cette Alpine A110 1600S de 1971.
Il a été présent les quatre fois que j’ai participé au rallye, et il s’est toujours démarqué par sa vitesse et sa maniabilité sur le parcours gymkhana, sans parler de sa petite taille.
Ici au Japon, nous aurons bientôt la toute nouvelle Alpine A110 dont tous les journalistes automobiles européens s’extasient. Et ils devraient donc le faire, car il semble que les concepteurs et les ingénieurs soient restés très fidèles à ce qui a fait de la voiture d’origine une machine de course/rallye sur route aussi précise et un plaisir absolu à conduire.
Ce qui rend cette voiture encore plus unique qu’une A110 ordinaire, c’est qu’elle porte une carrosserie large du groupe 4 avec des ailes allongées et évasées, ce qui lui permet de rouler avec des roues et des pneus plutôt larges, du moins pour la période.
Et ce seraient des roues Gotti en 2 pièces de 13 pouces finies en orange et portant du caoutchouc de tarmac Michelin vintage. Roues françaises, pneus français – l’attention portée aux détails est parfaite.
Vous pourriez presque appeler l’Alpine la Ferrari Dino française, mais encore une fois, la voiture est beaucoup plus petite, plus légère et utilise un quatre cylindres en ligne Renault 1600cc monté longitudinalement.
Oh, et ce n’est pas non plus une voiture à moteur central, mais plutôt à moteur arrière, c’est pourquoi les versions de course de l’A110 fonctionnent généralement avec le capot arrière ouvert pour un meilleur refroidissement.
Dans sa forme d’origine, ce moteur était bon pour 138 ch, mais il est difficile de dire ce que fait cette unité particulière car elle a été modifiée et améliorée en cours de route. Gardez à l’esprit que la voiture fait pencher la balance à seulement 600 kg (1322 lb), donc c’est comme avoir une voiture de 1 200 kg (2 645 lb) avec 280 ch ou environ – des performances de hayon très rapides.
Avec une paire de carburateurs Weber plus gros, plus des en-têtes Autobleu et un échappement torsadé, cela semble tout simplement épique une fois qu’il est sur la came, le quatre cylindres rauque bourdonnant à un régime plus élevé.
Les deux énormes prises d’air du garde-boue arrière sont à peu près des freins à air, elles forcent une tonne d’air dans leurs écopes et juste derrière elles se trouvent des refroidisseurs d’huile pour le moteur et la transmission.
Avec tout ce poids suspendu derrière l’essieu arrière, cette voiture aura une dynamique de conduite assez évidente. Tout d’abord, la traction est vraiment impressionnante; la voiture s’accroupit sur ses roues arrière et démarre sans patinage. Au décollage, le transfert de poids est assez massif, mais il peut ensuite être utilisé pour faire pivoter la voiture et la préparer pour un virage en sens inverse, avant de reprendre le courant.
Depuis que j’ai repéré une version à carrosserie abandonnée à Tokyo il y a quelques années, je suis très intéressé par ces petites voitures. Il est difficile de ne pas apprécier quelque chose construit et créé pour donner une conduite passionnante.
L’intérieur comporte des seaux d’époque et un volant Momo Prototipo avec un bouton de klaxon alpin. Je doute fort que je m’adapterais à un sans quelques sièges montés sur mesure!
Autant j’aime l’original, autant je ne peux m’empêcher de penser au nouveau A110. C’est une voiture que j’ai hâte de lancer autour de certains Hakone tougé routes.
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