Le dévouement et beaucoup d’essais et d’erreurs sont à peu près ce qui se cache derrière chaque voiture d’attaque. Construire, tester, affiner et perfectionner est ce dont il s’agit, et le rythme auquel cela s’est produit au Japon ces derniers temps est assez impressionnant. Et bien que les sociétés de tuning japonaises ne semblent plus particulièrement intéressées par la construction de voitures folles, elles sont définitivement disposées à soutenir les amateurs qui souhaitent tirer le meilleur parti de leurs projets personnels.
Ce sont ces collaborations qui ont alimenté la scène ces derniers temps, et c’est à la fois intéressant et impressionnant à voir.
Prenez le Kyushu Danji NSX par exemple – une machine qui n’apparaît au circuit de Tsukuba que quelques fois par an car son propriétaire vit à l’autre bout du pays. La première fois que j’ai rencontré la Honda, c’était en février 2011, alors qu’elle ressemblait encore largement à une voiture de rue. Il avait déjà une carrosserie élargie, mais pas aussi extrême que la tenue aérodynamique inspirée de la GT500 qu’elle porte de nos jours. Bien sûr, tout ce que vous voyez autour de la voiture et en dessous est brutalement fonctionnel.
Il y a quatre ans, il tournait dans la zone haute de 56 secondes à Tsukuba, ce qui, pour une NSX à aspiration naturelle avec environ 380PS à la pression, était sacrément impressionnant. Cette configuration de base est restée pendant de nombreuses années, bien que différents aspects aient été constamment affinés et perfectionnés. Bien qu’il s’agisse de l’une des meilleures bases de moteurs V6 jamais sorties du Japon, sous l’apparence NA, le CB32 n’allait jamais permettre au châssis d’être utilisé à son potentiel maximum, et l’équipe n’a par conséquent jamais réussi à franchir la barrière des 55 secondes. . Mais tout a changé maintenant…
Tomiyoshi Racing s’est présenté à Tsukuba avec un ensemble moteur entièrement révisé comprenant une configuration turbo personnalisée basée sur un BorgWarner EFR9180 – le grand papa de la famille EFR.
La conception à double volute du turbo maximise les effets des impulsions d’échappement du moteur de relativement petite capacité, ce qui contribue à son tour à augmenter le démarrage et la réponse à tous les régimes du moteur. Ce turbo peut fournir suffisamment de puissance pour les chiffres de puissance dans la zone à quatre chiffres (selon le moteur et l’utilisation), et ici, il pousse probablement 650 ch, sinon plus.
Une grande puissance signifie une vitesse élevée, donc un système de freinage sérieux était de mise. Le Kyushu Danji NSX a définitivement cela couvert d’étriers AP Racing Pro 5000+ – 6 pots à l’avant et 4 pots à l’arrière – saisissant des rotors fendus en 2 pièces de taille importante. Pour garantir que les RAYS Volk Racing TE37 profitent pleinement de la largeur supplémentaire de la Honda, des rallonges de moyeu sont utilisées tout autour.
En plus d’un sous-plateau, il y a les choses habituelles que vous vous attendez à trouver dans un ensemble aérodynamique correctement développé comme celui-ci, y compris des canards avant massifs, un séparateur avant robuste, une ventilation spécifiquement placée et un extracteur arrière massif.
Oh ouais, et la mère de toutes les ailes !
L’intérieur est vidé; tout ce qui n’était pas jugé nécessaire a été supprimé, et le renforcement des choses est une cage boulonnée assez lourde – boulonnée parce que vous ne pouvez pas souder de l’acier sur un châssis en aluminium bien sûr. Découvrez les portes en carbone, qui ne doivent pas peser plus de quelques kilogrammes de chaque côté.
Comme je l’ai mentionné dans mon aperçu de l’événement Attack Tsukuba, le Kyushu Danji NSX a réussi le meilleur temps de la journée : 54″101. Il y a beaucoup plus à venir aussi, et l’évolution de cette machine sauvage se poursuivra sans aucun doute, comme elle le fait depuis de nombreuses années. C’est une voiture sur laquelle je vais certainement garder un œil…
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