Qu’est-ce qui constitue pour vous le moteur quotidien ultime ? Quelque chose de brut et de prêt ? Quelque chose de très bas et de très large ? Quelque chose qui semble sortir tout juste de la voie des stands, ou peut-être quelque chose avec une simple chute de suspension et des roues.
Nos goûts variés en matière d’automobile et la façon dont nous choisissons de les modifier sont ce qui rend la culture automobile si intéressante. Le tuner Kiwi Hans Ruiterman a trouvé tout ce qu’il cherchait dans une Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 quelque peu trompeuse.
Si vous êtes un visiteur régulier de Speedhunters, vous vous souviendrez peut-être d’une fonctionnalité que j’ai mise en place il y a quelques semaines sur une Impreza WRX STI GDB version 8 très cool construite par Possum Bourne Motorsport/GCP Performance. Cette voiture en particulier n’a absolument rien à voir avec le sujet de cette histoire, mais la Subaru et cette Lancer partagent des similitudes remarquables.
Au-delà du fait que le STI et l’Evo étaient littéralement construits à quelques pas les uns des autres dans la ville agricole de Pukekohe ; sont d’époque similaire et ont été conçues à peu près dans la même quantité avec une puissance cachée à l’esprit – les deux voitures ont fini entre les mains de ceux qui les ont construites, après avoir été vendues par les propriétaires respectifs qui ont initialement commandé les constructions.
Pour Hans, qui codirige l’atelier de réglage des performances E&H Motors avec son frère Carl et une petite équipe de mécaniciens partageant les mêmes idées, la chance d’acheter la voiture dans laquelle il avait joué un rôle important dans la création à partir d’une base standard était tout simplement aussi c’est bien de laisser passer. C’est un sentiment qui sonne également vrai pour Garry Capper et le GDB STI, et il est parfaitement logique.
Avec déjà un jouet sérieux dans le garage, Hans n’était pas à la recherche d’une autre voiture lorsque l’Evo lui a été proposée, mais la connaître de fond en comble et comprendre son potentiel avec un peu plus de travail aux bons endroits, est finalement devenue le facteur décisif dans l’achat. Et compte tenu de ce qu’il en a pour son argent, il ne le regrette certainement pas non plus. Avec une route droite devant nous et un boost réglé au maximum, Hans était plus qu’heureux de me montrer pourquoi.
Une accélération ahurissante est ce à quoi ce tramway a toujours été destiné, et disons simplement qu’il fait son travail. très Bien.
Non pas que vous le choisissiez de l’extérieur. Mais pour le propriétaire d’origine, Faizal – et maintenant Hans – c’était là tout l’intérêt.
Parce que, malgré ce que l’extérieur de cette Lancer pourrait vous dire, une pointe à travers la grille d’aération du capot révèle une toute autre facette de cette voiture.
À la poursuite des gros chiffres
Faizal avait un objectif clair en tête lorsqu’il a amené la voiture dans l’atelier E&H : un passage de 10 secondes sur la piste en mode 100 % street, sans gadgets ni astuces. Autrement dit, pas de pneus spéciaux, pas de cocktail de carburant fou, pas de panneaux extérieurs en FRP et en carbone de rechange, et certainement pas de retrait d’aucune garniture intérieure. Pour faire de ce rêve une réalité, Carl, Hans et l’équipe savaient exactement quelle puissance était nécessaire pour accomplir le travail et, plus important encore, comment y parvenir sans compromettre la fiabilité du moteur ni sacrifier la maniabilité quotidienne de la voiture.
Bien qu’il ne soit pas difficile d’obtenir des chiffres fous avec un 4G63, il est essentiel de savoir quelles pièces sont utilisées et comment tout cela s’assemble. Connaissant parfaitement l’art de la construction de moteurs performants, E&H a formulé un plan et s’est mis au travail pour démonter le moteur Mitsubishi à quatre cylindres et le démonter pour une préparation de course en interne. La capacité supplémentaire était une évidence, et la cylindrée désormais de 2,3 L du moteur est fournie par une manivelle Stroker forgée Manley Race Series, des bielles Manley Pro Series Turbo Tuff et des pistons forgés JE.
La culasse DACT à 16 soupapes a fait l’objet d’un travail approfondi sur le banc E&H avant d’être rééquipée d’arbres à cames GSC Power-Division 274 degrés in/ex avec des engrenages réglables Tomei, ainsi que des ressorts GSC et des dispositifs de retenue en titane enroulés autour de soupapes Ferrea surdimensionnées.
Tout cela visait à faire entrer et sortir plus d’air du moteur, ce qui est bien sûr là où une sérieuse mise à niveau du turbo entre en jeu. Installé au bas d’un collecteur d’échappement Sinco à double volute fabriqué localement, le GT4088 de Garrett a été principalement choisi pour sa capacité de production d’énergie, mais dans ce scénario, il s’est également révélé étonnamment efficace dans la façon dont il s’enroule et délivre. La courbe de puissance est douce et le couple maximal arrive à un peu plus de 5 000 tr/min. Pour le contrôle du boost, il existe une soupape de décharge TiAL de 44 mm qui est raccordée à un système d’échappement E&H personnalisé de 3,5 pouces commençant par un tuyau de descente de 3 pouces. Pour un refroidissement plus important, le refroidisseur intermédiaire d’usine de la Lancer a également été remplacé par un noyau de 600 x 300 x 100 mm doté d’une tuyauterie E&H personnalisée.
Avec un espace de montage pour quatre bobines AEM en prime dans le compartiment moteur de l’Evo, j’ai trouvé cette solution soignée plutôt intéressante. Une approche simple a également été adoptée avec le système de carburant, et à part un régulateur de pression de carburant réglable Sard Racing fixé au pare-feu, il n’y a pas grand-chose à voir. Cela ne veut pas dire qu’il n’y ait pas un grand appétit – car c’est absolument le cas. Pour fournir les quantités requises de biocarburant E85 à indice d’octane élevé – qui est très facilement disponible à la pompe située à quelques centaines de mètres de l’atelier E&H – il y a deux pompes de réservoir Walbro et quatre injecteurs Injector Dynamics ID2000 dans le mélange.
Aussi impressionnante que puisse être la liste des spécifications du moteur, la somme de toutes les modifications n’a pas été vraiment réalisée jusqu’à ce que la Lancer soit boulonnée au banc d’essai interne 4WD Dynapack d’E&H, et le réglage de son système de gestion de moteur rechargeable Link G4 a été complété.
Le résultat? Une puissance impressionnante de 534 kW – ou 716 ch – sur son réglage de boost maximum de 32 psi (2,17 bars).
Avec ce genre de puissance, la transmission allait toujours être le maillon faible de la chaîne et, selon Hans, il n’a pas fallu longtemps pour que la boîte de vitesses à six rapports de la Lancer se mette en marche. Cela a fini par se produire plus d’une fois également, ce qui a finalement incité – malgré ce que dit le badge Ralliart – l’installation d’un kit de boîte à chien à cinq vitesses KAPS dans le boîtier d’usine. Un différentiel avant à couple variable Wavetrac et un différentiel arrière à glissement limité Evo VIII RS ont également été ajoutés, et plus récemment un tube creux forgé de rechange pour remplacer l’élément fragile d’origine qui s’étend entre le différentiel central et la boîte de transfert.
Hormis un essieu arrière récemment cassé, qui, admet Hans, était le résultat d’un lancement trop dur sur la piste d’accélération, il n’y a eu aucun autre problème de casse – même lorsque les plus de 700 poneys sont lâchés sur la transmission. Et étant donné toutes les routes secondaires désolées à sa disposition, c’est quelque chose qui arrive régulièrement. Du point de vue de la maniabilité, le Wavetrac, qui maintient l’entraînement sur les deux roues avant pendant des charges sur essieu nulles pour une meilleure accélération en sortie de virage, et le différentiel arrière RS de qualité sport automobile, ont totalement transformé la façon de conduire de l’Evo. C’est quelque chose qui est aidé en partie par un ensemble de coilovers BC Racing Gold-series et des bagues Ralliart améliorées dans tout le système de suspension.
Simple, mais très efficace
Malgré sa robustesse mécanique, l’un des aspects les plus intéressants de cette voiture est pour moi son apparence principalement d’origine. Bien sûr, les variantes Evo VII à IX constituent une base assez intéressante pour les ailes larges, les séparateurs avant profonds et les ailes GT géantes, mais pour un tramway conduit quotidiennement, moins c’est parfois plus. Et dans ce cas particulier, la suppression de l’aileron arrière et la peinture rouge sur les roues gris acier fonctionnent très bien.
Cela tient en grande partie à la façon dont la voiture est assise, bien sûr, et à la position basse mais fonctionnelle de la Lancer, associée à ce qui, à mon avis, sont des roues parfaitement ajustées, rassemblent l’ensemble du look. Je ne suis pas sûr de pouvoir utiliser le mot « dormeur » dans la même phrase qu’Evo VIII, alors disons simplement que le traitement extérieur donne rien compte tenu de la puissance de feu qui se cache en dessous.
Comme la voiture de course S14 Silvia de Hans, l’Evo utilise des roues TS06 Super Taikyu d’ING dans un montage déporté de 18 × 9,5 pouces +25, enveloppées de pneus semi-slicks Dunlop 03G 235/R40R18 tout autour.
Bien qu’elles ne soient pas très connues, il s’agit d’une roue de qualité conçue par ING mais conçue par RAYS sous une forme monobloc forgée. Ils sont donc légers et très solides.
Si l’extérieur n’est pas discret, l’intérieur l’est certainement. Mais étant donné les équipements d’usine du VIII, notamment un volant MOMO décent et des sièges Recaro, Hans n’a pas jugé nécessaire d’apporter des modifications.
Enfin, du moins ceux qui ne contribuent pas directement aux performances de l’Evo. Je voulais savoir exactement à quoi servaient ces interrupteurs et ces cadrans, mais au lieu de me les expliquer, Hans a pensé que ce serait une bien meilleure idée de me les montrer de première main – ce qui était amusant. Essentiellement, vous envisagez des contrôleurs de lancement et de boost personnalisés utilisant les fonctionnalités du système de gestion du moteur Link. Dans le passé, Hans a utilisé des contrôleurs de boost personnalisés à deux étages dans ses constructions, avec un commutateur permettant de basculer entre les réglages élevés et faibles. Mais avec cette configuration, les deux augmentent la pression et le contrôle de lancement peut être ajusté de leurs paramètres minimum à maximum – et partout entre les deux – à la volée. Avec un régime de lancement sélectionné et un accélérateur enfoui dans le pare-feu, vous pouvez entendre la puissance augmenter lorsque vous remontez la molette de boost. C’est plutôt cool et plutôt pratique quand Hans arrive sur le Strip.
Cela ne s’est produit que quelques fois depuis qu’il possède la voiture (la dernière fois ayant entraîné la rupture de l’essieu arrière susmentionnée), mais Hans a quand même réussi à réaliser des chiffres impressionnants : 10,60 à 225 km/h avec une 60 pieds en 1,95 seconde sur des drag slicks, et 10,70 à une vitesse plus élevée de 226 km/h sur 2,0 secondes 60 pieds en utilisant des pneus de route radiaux ordinaires. Comme le suggèrent ces écarts de temps, il y a un parcelle plus dedans devrait Hans être capable de le faire sortir proprement de la ligne – même une passe à un chiffre.
Hans n’était peut-être pas à la recherche d’un tramway Evo stupidement rapide lorsqu’il a eu l’opportunité d’acheter la voiture, mais j’ai le sentiment qu’il ne s’en séparera pas de sitôt. Et il est également facile de comprendre pourquoi. Parce qu’une minute, il peut être aussi amical qu’un VIII standard, et l’instant d’après – d’un simple tour de cadran et d’un boost déchaîné – il se transforme en un animal absolu. Mais pour Hans, tout cela fait partie de l’attrait. Dans le passé, il avait envisagé de démonter l’intérieur et de le mettre en cage pour les courses sur circuit, mais il lui suffirait alors de construire une autre voiture pour les tâches de conduite quotidiennes. Et je doute fort qu’il soit aussi rapide et amusant à conduire que celui-ci.
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