Je suis sûr de parler au nom de mes collègues Speedhunters lorsque je dis que je peux apprécier n’importe quelle voiture dans laquelle du sang, de la sueur et des larmes ont été versés, mais de temps en temps, une construction arrive qui pique vraiment mon intérêt. Quelque chose que j’aimerais vraiment être garé dans mon garage.
Aujourd’hui, cette voiture est une Ford Escort. Mais non n’importe lequel Ford Escort…
Il est difficile de le croire en le regardant aujourd’hui, mais lorsque la Mk2 à deux portes est sortie de la chaîne de production de Ford au milieu des années 70, elle l’a fait sous une forme rudimentaire de 1 300 L.
La transformation d’une épicerie sensée en une voiture de course sur circuit coriace qui tire son chapeau à la machine du Groupe 2 sponsorisée par Castrol de Zakspeed ne s’est pas produite du jour au lendemain, mais plutôt à travers un certain nombre de phases d’évolution qui ont commencé lorsque son propriétaire actuel , Tony Paxman, a acheté la voiture en 2007.
Comme tant d’histoires que nous racontons, il n’y avait pas de grands projets au départ – juste une idée de participer à des courses ovales sur courte piste avec une voiture en grande partie construite à partir de pièces que Tony a accumulées au cours de 20 ans d’implication dans le sport automobile. En travaillant par intermittence, cette construction originale a duré environ un an, mettant en place la majorité des travaux de fabrication personnalisés que vous trouverez encore dans la voiture aujourd’hui.
Au départ, l’Escort était propulsée par un moteur Pinto SACT de 2,0 L relativement docile, mais comme tant d’aspects de cette voiture, c’est bien plus que cela maintenant. Les modifications plus importantes ont été stimulées par un changement d’orientation et le passage à des épreuves de semi-endurance de plus longue distance à la fin de la saison 2008, et c’est à ce moment-là qu’Andy Pyke – un pilote que Tony a rencontré lorsque tous deux participaient à la série V6 Eurocar. – s’est lancé dans le projet.
Le partage de l’entraînement a divisé les coûts de fonctionnement, permettant à l’équipe d’élargir son programme de courses, des événements locaux au Royaume-Uni aux courses classiques en Belgique, au Portugal et aussi loin que le Daytona International Speedway en Floride, aux États-Unis. SR Rolex Endurance Series, Heritage Racing et JD Classics Motor Racing Legends – cette Escort a connu beaucoup d’action au cours des dernières années.
Il s’agit également d’un ensemble très compétitif parmi les voitures classiques et de sport d’avant 1978, ce qui a beaucoup à voir avec le dévouement de l’équipe dévouée derrière la voiture. C’est une activité qui dure toute l’année : les courses d’été ont suivi les hivers froids du Royaume-Uni passés dans le garage à peaufiner les réglages pour en extraire jusqu’à la dernière once de potentiel.
De toutes ces améliorations, c’est celle intervenue à la fin de la saison 2010 qui a eu le plus grand impact. Je ne parle pas non plus de la carrosserie sauvage de Zakspeed Castrol – une autre facette importante de cette construction sur laquelle je reviendrai bientôt – mais de ce qui se cache sous le capot.
Oui, c’est toujours une Pinto, mais comme vous pouvez le voir, c’est loin du stock maintenant. Régalez-vous avec les 300 ch du Warrior quatre cylindres de 2,3 L de Connaught Competition Engines.
Guerrier de nom, Guerrier par nature
L’idée de faire participer Connaught était une évidence pour Tony. Non seulement l’équipe avait travaillé avec Tim Swadkin de CCE dans le passé, mais une conversion Warrior DOHC établirait un bon équilibre entre la fourniture de beaucoup de puissance et le maintien d’une sensation nostalgique dans le moteur. Si vous savez quelque chose sur les packages Warrior de CCE, vous saurez qu’ils sont bien plus qu’une simple conversion de culasse. Le bloc, par exemple, a été équipé de pistons, de bielles et d’un vilebrequin Arrows conformes aux spécifications Connaught pour porter la cylindrée à 2,3 L.
Vous disposez de plusieurs options lorsqu’il s’agit de construire un moteur basé sur Pinto avec une tête à double arbre à cames – la méthode Warrior ou la méthode Cosworth. Chacun a ses atouts, mais le Warrior bénéficie d’être conçu spécialement pour l’aspiration naturelle, par opposition au composant Cosworth qui a été conçu en pensant au Sierra turbocompressé. Pour profiter pleinement de ses énormes caractéristiques de débit, il y a un quatuor de corps de papillon Jenvey de 48 mm sur le côté, montés sur un collecteur d’admission Warrior-spec.
Aussi impressionnants que soient les quads, le collecteur en acier inoxydable Simpson Race Exhausts fabriqué sur mesure est pour moi le point culminant du compartiment moteur. Je veux dire, regarde-le! Simpson a également mis en place le système d’échappement entièrement en acier inoxydable qui trace un chemin droit sous la voiture jusqu’à un seul silencieux de course en acier inoxydable à l’arrière, et c’est tout aussi impressionnant.
Il existe également de nombreux autres ajouts de performances dans le mélange : une pompe à haut débit Sytec et un régulateur réglable alimenté par un réservoir de 60 L dans le coffre, un refroidisseur d’huile Mocal et un radiateur Radtec, ainsi qu’un mode d’allumage MBE et un système de gestion moteur MBE câblé. via un harnais personnalisé. Le résultat est un peu plus de 300 ch, et c’est beaucoup de mèche pour un châssis qui pèse aussi peu que l’Escort.
S’assurer que le MkII peut mettre tout cela énergie au sol de manière fiable est une transmission qui a été mise en place recevoir fin d’une sérieuse modification. Il y a la boîte de vitesses pour commencer – une Quaife Engineering QBE89G à sept vitesses, décalage séquentiel et rapport ultra rapproché numéro parfaitement adapté à l’étroitesse du moteur bande de puissance et configuré pour un changement de vitesse à plat. Plus loin, vous trouverez une partie arrière Tran-x Atlas LSD avec des essieux SHP Engineering et des demi-arbres flottants Quaife. Autant dire que je ne pense pas qu’il y ait de risque de casse dans cette zone de la voiture.
Les choses sont également très bien réglées dans le département de suspension : un quatre bras personnalisé réglable à l’arrière marié à des coilovers Ohlins portant des ressorts Eibach et des supports supérieurs SHP Engineering.
L’avant comprend des maillons réglables SHP Engineering, des joints à rosace et une barre stabilisatrice, ainsi qu’une crémaillère de direction Gartrac améliorée. Aucun détail n’a été épargné dans la quête de la performance ultime de l’Escort.
C’est quelque chose qui s’étend certainement aussi au système d’arrêt. Les étriers Wilwood à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière, ainsi que les rotors SHP Engineering et les plaquettes de compétition Ferodo aux quatre coins, équipent l’Escort d’un ensemble de freins adapté à ses nombreuses modifications mécaniques. De plus, une valve de dosage Wilwood dans la cabine permet à Tony ou Andy d’affiner la répartition à la volée.
Aussi banale qu’ait pu être la voiture de route d’origine, la transformation initiale du sport automobile et les améliorations ultérieures en ont fait l’une des voitures de course Escort old school les plus robustes du marché. Mais il y a encore beaucoup à dire – à commencer par la super cool carrosserie réplique Zakspeed et les coloris inspirés de Castrol.
L’escorte ultime ?
Aussi musclé que le kit de spécifications Groupe 2 donne à la Mk2 un look, l’idée d’étendre les proportions de la voiture vers l’extérieur n’était pas due à un besoin ou à une volonté de changer radicalement son apparence, mais plutôt à améliorer la circulation de l’air au-dessus et autour de la voiture – pour l’amour de la vitesse.
Bien sûr, les ailes géantes permettaient également de monter facilement de grands pieds, et sous les protections avant et arrière, vous trouverez des roues Compomotive ML de 15 × 9 pouces où résidaient autrefois treize personnes.
L’aileron arrière est un élément d’ingénierie SHP, et également de belle facture. Un capot et un couvercle de coffre en Kevlar, des fenêtres en polycarbonate et un sous-plateau personnalisé ne sont pas si évidents. Andy me dit que l’aérodynamisme est un domaine dans lequel l’équipe n’a pas encore tout à fait fini, et sans trop enlever au look Zakspeed, il reste encore quelques ajustements subtils à venir.
Compte tenu de ce que je vous ai montré jusqu’à présent, je suis presque sûr que vous miserez sur un aménagement intérieur de qualité. À cette fin, l’espace intérieur de l’Escort est définitivement à la hauteur des attentes. Il y a bien sûr un arceau de sécurité complet, plus un siège Corbeau flanqué d’un harnais Luke à six points et une roue Mountney. Vous pouvez également constater combien de travail a été consacré à l’installation de la transmission séquentielle : non seulement un tunnel personnalisé, mais également un support fabriqué qui positionne le levier et le pommeau de levier de vitesses SPD à la hauteur optimale.
J’aime aussi le travail méticuleux de l’étain à l’arrière. Tout en bas de l’image, vous pouvez voir une partie du boîtier du multi-lien personnalisé.
Mais plus que cela, j’aime la façon dont la cabine combine parfaitement les éléments modernes et vintage. Prenez par exemple les interrupteurs à bascule de style classique – de purs trucs d’époque.
Et puis vous obtenez un indicateur numérique de position de vitesse pour la boîte Quaife. C’est l’équilibre parfait.
« Équilibré » est en fait une très bonne façon de décrire le entier construire, car il s’agit d’une voiture qui reste fidèle au passé de l’Escort tout en parvenant à embrasser l’avenir – ce qui n’est pas une tâche facile. Mais à l’heure actuelle, Tony et Andy visent une saison estivale européenne réussie et un retour à Daytona en novembre. Il y a encore du travail à terminer sur le circuit emblématique nord-américain, et avec un tiers de puissance en plus maintenant que lorsque l’Escort a donné du fil à retordre à certains des gros calibres lors de sa première excursion transatlantique, il est temps de montrer à tout le monde ce que ce génial petit la machine peut vraiment faire.
Brad Seigneur
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