Toyota a absolument réussi avec la version Gazoo Racing (GR) de la Yaris
Il ne s’agit pas simplement d’une tentative de marketing visant à faire d’une voiture de production ordinaire une voiture de série ; Il s'agit d'un projet parallèle commandé au grand patron de Toyota, dans lequel les ingénieurs se sont déchaînés pour tout mettre en œuvre et créer un superbe petit package à des fins d'homologation WRC.
Le résultat est quelque chose que nous n’avons pas vu depuis des années. La GR Yaris est peut-être basée sur la petite voiture de base de Toyota, mais il y a tellement de changements et d'ajouts sous la peau que vous réalisez rapidement que les 25 000 exemplaires que Toyota doit vendre pour répondre à ces exigences d'homologation ne rapporteront pas d'argent à l'entreprise.
Ce sont généralement des voitures amusantes et spéciales qui finissent par ne pas être rentables, mais peu importe ? Nous ne sommes pas ici pour parler de finances ; nous sommes ici pour prendre le volant et pour cela, je dois vraiment remercier les gens de HKS d'avoir rendu cela possible avec leur propre voiture de R&D. Cela m'a permis de conduire la GR Yaris bien avant de pouvoir mettre la main sur l'une des voitures de la flotte de presse de Toyota Japon.
C'est aussi la raison pour laquelle vous voyez la fusée 3 portes, 3 cylindres, turbo et traction intégrale dans le magnifique décor du mont Fuji. Oui, le QG de HKS ne pourrait pas être situé dans un endroit japonais plus emblématique.
En parlant de 3 portes, c'est la première chose que l'on remarque à propos de la GR Yaris. La Yaris standard n'est disponible qu'en version 5 portes, vous savez donc à quel point Gazoo Racing était sérieux dans la création d'une véritable machine de performance.
En plus des passages de roues avant et arrière visiblement gonflés, le toit a également été légèrement abaissé. Pensez au coût nécessaire pour faire cela sur une voiture de production moderne…
Cela ne s'arrête pas là, car la peau du toit est en réalité en fibre de carbone, ou plutôt en CFRP fabriqué à l'aide de moulures en tôle composée. Pour une raison étrange, il a été recouvert de vinyle imitation fibre de carbone. Vous pourrez voir à quoi cela ressemble réellement ci-dessous dans une autre fonctionnalité que je vais publier.
D'autres mesures de réduction de poids incluent un capot, un hayon arrière et des portes en aluminium, qui, combinés, fixent le poids à vide à 1 280 kg. Ensuite, il y a le travail qui a été réalisé pour adapter le châssis sur mesure autour de la nouvelle transmission GR-Four AWD et le rendre aussi rigide que possible. Pour la suspension, Toyota a affiné la disposition McPherson de base de la Yaris à l'avant, mais a abandonné toute la configuration arrière pour une disposition à double triangulation entièrement indépendante.
Ajoutez à cela le fait que Toyota a développé un nouveau moteur turbocompressé et une transmission manuelle spécifiquement pour la GR Yaris, et il est ahurissant qu'ils aient continué avec la voiture.
Cela ressemble vraiment à une liste de souhaits d’un passionné de rallye sur ce que serait sa spéciale d’homologation de rêve pour la route. Il s’agit d’une voiture qui n’a presque aucun droit d’exister en 2020.
C'est tellement dingue de penser que Toyota, parmi toutes les entreprises, l'a également proposé. Jusqu’à il y a dix ans, c’était un fabricant que nous considérions comme trop ennuyeux et axé sur le profit.
Et alors que tous les récits automobiles tournent aujourd'hui autour de l'électrification, de la durabilité, de la conduite autonome et des calandres (clin d'oeil, BMW), la GR Yaris prouve que les voitures amusantes « abordables » ne vont pas disparaître, ou du moins elles peuvent coexister dans cette dynamique. pour un avenir où tout plaisir sur quatre roues prendra fin.
C'est donc avec grand plaisir que je plonge dans l'incroyable G16E-GTS, le moteur 3 cylindres le plus puissant au monde. Grâce à l'injection directe (et normale), à un taux de compression de 10,5:1, à un refroidissement des pistons à jets d'huile multiples et à un turbocompresseur à simple volute, le petit 3 cylindres développe 200 kW (272 ch) et 370 Nm de couple entre 3 000 et 4 600 tr/min. Ce sont des chiffres proches de ceux qu’un RB26DETT en stock produisait à son époque.
Celui-ci est couplé à une transmission manuelle à 6 vitesses qui transmet la traction aux quatre roues via le système GR-Four AWD, qui est le premier système à quatre roues motrices axé sur la performance que Toyota a développé depuis la Celica GT-Four. Il répartit le couple de l'avant vers l'arrière via un pack multi-embrayage, qui permet au conducteur de sélectionner la répartition réelle via la molette rotative à 3 modes dans l'habitacle.
Le pack « Haute performance » en option ajoute des Torsen LSD à l'avant et à l'arrière, ainsi que des étriers de frein monobloc plus grands et plus puissants et des rotors flottants en deux parties. Tout cela pour un prix de 4,5 millions de yens, soit environ 43 000 dollars américains.
HKS n'a pas la voiture depuis plus d'une semaine et a déjà développé et terminé le premier échappement cat-back Legamax Premium, conçu pour accentuer le son du moteur d'origine en lui donnant un grognement plus profond et une contre-pression moindre. . Et comme son nom l’indique, son utilisation sur route est légale ici au Japon. Un système plus extrême sera mis en place le mois prochain.
A part cela, cette voiture reste totalement de série avec seulement 500 km au compteur.
Il s'agit de la version RZ qui supprime les différentiels Torsen et le kit de freinage GR du pack Haute Performance, elle utilise donc des différentiels ouverts et des freins légèrement moins axés sur la piste. HKS a choisi cela comme base pour son programme de développement de tramway, car de toute façon, ils finiront par installer des pièces de rechange sur la voiture.
Je ne peux tout simplement pas exprimer à quel point j'aime les dimensions compactes de la voiture et sa position agressive avec ses épaules larges. Regardez bien cependant et vous remarquerez que l’empattement est assez long. Les roues reposent aux extrémités du châssis, ce qui réduit les porte-à-faux.
Alors, comment ça se passe à l'intérieur ?
Eh bien, c’est là que les choses semblent un peu plus normales.
La position de conduite est loin d'être sportive ; vous êtes assis haut et légèrement droit comme vous le feriez dans la Yaris normale. Cet aspect ne différera jamais beaucoup par rapport au modèle standard, alors ne soyez pas déçu si vous êtes assis dans une GR Yaris et que tout cela ressemble un peu à une voiture de ville. Là encore, toutes les voitures de rallye modernes semblent avoir ce type de cockpit, car elles sont également généralement basées sur des modèles de production ordinaires.
Cela dit, les sièges moitié (faux) cuir et moitié Alcantara (similaire) de marque GR sont agréables et offrent un bon soutien, et se sentent parfaitement dans la façon dont ils vous enveloppent. Personnellement, je pense que le siège du conducteur aurait dû avoir plus de réglage en hauteur, ou plutôt la possibilité de s'asseoir beaucoup plus bas. Dans l’état actuel des choses, les conducteurs de grande taille se sentent beaucoup trop haut, ce qui affecte les voitures japonaises depuis la nuit des temps.
Ne vous attendez pas à beaucoup de fioritures en ce qui concerne l'équipement et les gadgets en général. L'instrumentation analogique est purement fonctionnelle, mais bénéficie d'un écran numérique couleur multipage au centre du groupe qui vous permet de parcourir quelques lectures différentes. J'ai aimé celui-ci avec la jauge de boost.
Il y a un écran central, mais après l'avoir manipulé, je peux signaler qu'il n'y a pas d'affichage de performances ou quelque chose comme ça. Juste la navigation et l'infodivertissement, et une page de graphiques d'économie de carburant qui m'a rappelé que Toyota n'a pas perdu le contact en nous proposant des choses ennuyeuses, même sur ses voitures les plus excitantes. Cet écran n’est donc pas quelque chose auquel vous prêterez beaucoup d’attention lorsque vous lancerez la GR Yaris dans les virages.
Devant le levier de vitesses à 6 vitesses se trouve le sélecteur de répartition du couple, qui permet de passer de 30 % à l'avant et 70 % à l'arrière en « Sport » à 40 % à l'avant et 60 % à l'arrière en « Normal », et enfin un 50 : 50 divisés pour le réglage « Piste ».
Oh, et il y a aussi un coffre décent à l'arrière. Rabattez les sièges arrière et vous pourrez y ajouter quelques roues de secours et quelques outils pour une journée amusante sur la piste.
Mais comment ça se passe de conduire ? Eh bien, une fois que j'ai terminé le côté photographie, HKS m'a permis de faire un petit tour sur leurs routes privées.
Si vous ne le saviez pas, HKS dispose d'un immense complexe avec un réseau de routes parfait pour tester les voitures. J'ai réussi à faire passer la petite Yaris dans des virages rapides en deuxième et troisième vitesse et dans une belle ligne droite pour atteindre le sommet de la troisième vitesse.
Même s’il ne s’agit peut-être pas d’un essai routier à part entière, c’était plus que suffisant pour souligner à quel point cet ensemble est bon. Dès l'instant où vous mettez le moteur en marche, vous ne pouvez pas vous empêcher de vous sentir connecté au moteur et au changement de vitesse doux et parfaitement équilibré de la boîte de vitesses.
Le virage est fluide, précis et réactif, et une fois lancé de manière agressive dans un virage, vous pouvez mettre la puissance à fond et laisser cette poussée de couple vous entraîner dans de longues lignes droites, qu'elle semble simplement ronger. Le moteur ne ressemble pas à un 3 cylindres ; il est certes décalé mais a la qualité sonore d'un 5 cylindres et les basses fréquences d'un Volkswagen W8. C'est bizarre mais rafraîchissant, et cela ne vous donne en aucun cas l'impression d'être à court de changement.
La puissance et le couple sont abondants, et le châssis et la maniabilité semblent se compléter à merveille. C'est une voiture sublimement développée ; c'est amusant dès la première fois que vous tournez le volant et cela vous rappelle une époque où beaucoup de voitures ressentaient cela.
Cela fait très longtemps que je n'ai pas conduit quelque chose d'aussi satisfaisant, mais cette voiture fait mouche donc à de nombreux niveaux, Toyota doit vraiment être félicité pour avoir permis à Gazoo Racing d'en faire une réalité. J’espère vraiment que d’autres fabricants en prendront également note, car nous en avons besoin davantage.
La nouvelle GR Supra est bonne, mais la GR Yaris est géniale. Donc pour moi, le seul aspect négatif ici est que je n’en ai pas dans mon allée.
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