Ça doit être génial de vivre au Luxembourg. Avec des routes sinueuses sans fin et sans circulation qui ne mènent nulle part, sans radars fixes et un carburant coûtant environ les deux tiers de ce que je dois normalement payer en Allemagne, le Luxembourg est l’un de mes endroits préférés en Europe pour passer du temps de qualité.
Ma connexion luxembourgeoise vient de mon bon ami Yves Faber, originaire de la petite ville de Bettendorf.
J’ai rencontré Yves il y a bien des lunes, alors qu’il participait professionnellement aux International Drift Series dans son Wengler Racing Mustang à carrosserie Fox. Après avoir remporté le championnat en 2010, Yves a décidé de se retirer du drift pour passer plus de temps avec sa famille.
Mais le problème, c’est qu’une fois devenu passionné d’automobile, toujours un pétrolier. Il n’y a pas d’interrupteur d’arrêt pour l’écrou de voiture en vous – surtout lorsque votre lieu de travail ressemble à ceci.
Wengler Racing est une équipe pleine de jouets nouveaux et anciens et finalement la tentation a pris le dessus sur lui. Yves a commencé à récupérer des voitures de projet dès qu’il le pouvait, et lorsqu’il m’a parlé au téléphone de sa dernière acquisition, je savais que de bons moments au volant étaient à venir.
Je suis arrivé à Wengler Racing le lendemain matin pour être accueilli par le dernier ajout à l’écurie Yves, garé juste devant dans toute sa splendeur bleu foncé.
Une Ford Escort RS1800 neuve, spécification Groupe 4.
Sous le capot se trouve un moteur « à entraînement par courroie de type A » construit par Cosworth – BDA en abrégé.
Doté de deux carburateurs Weber 45DCOE, le moteur quatre cylindres de 1,8 litre produit 204 ch avec un pic à 8 085 tr/min et 185 Nm à 6 986 tr/min. Comme on ne « cartographie » pas vraiment un moteur à carburateur mais plutôt l’ajustez, Yves l’a amené chez VGS Motorsports à Cologne. M. Moog de VGS est un gars qui vit et respire les glucides et qui les peaufine depuis plus de 30 ans.
VGS a fait beaucoup de développement de moteurs et de carburateurs RS à la fin des années 70 pour Ford, ils savaient donc ce qui devait en être un. Le premier essai au banc d’essai après la reconstruction des carburateurs a généré 194 ch, mais après une journée complète de configuration, ce chiffre a été amélioré de 10 ch.
La voiture elle-même a été construite par les experts du Groupe 4 Escort de Historic Rallysport, une entreprise spécialisée dans la construction de voitures de rallye et de tourisme dignes de la bave.
Yves lorgnait sur cette voiture depuis un moment, alors quand l’occasion s’est présentée, il a saisi l’occasion. J’étais correctement excité quand Yves m’a laissé essayer.
La fille avait d’abord besoin d’un verre, alors nous lui avons donné le meilleur jus de jungle que nous pouvions trouver. Tout ce que nous y investissons serait converti en plaisir automobile au cours de la journée.
La voiture n’a pas de jauge de carburant, donc la seule façon de vérifier le niveau de carburant est d’ouvrir manuellement le coffre et de regarder le tube de carburant qui indique la quantité physique d’essence dans le réservoir de 45 litres.
L’Escort est également livré avec une lubrification à carter sec pour fournir de l’huile aux pompes à tout moment et en cas d’utilisation intensive.
L’une des premières choses que j’ai remarquées à propos de l’Escort, c’est à quel point elle est petite. Garé sur une route étroite, il était étonnant de voir combien d’espace il restait encore.
Yves voulait une voiture de course entièrement praticable – une voiture dans laquelle il pourrait théoriquement emmener sa femme et ses trois enfants en vacances. Pour cette raison, l’Escort a un intérieur complet. Bien sûr, je dis « théoriquement » parce que cette voiture fait un impie quantité de bruit. Nous en reparlerons prochainement…
Puissance quoi ? J’adore ces magnifiques cartes de porte en cuir cousues et les fenêtres à fermeture automatique de la vieille école.
Ces sièges vintage avec appuie-tête en filet sont trop cool aussi !
Être plus vieux sièges, je m’attendais à ce qu’ils soient tous insipides, mais ils ont été étonnamment favorables – surtout avec leurs renforts latéraux renforcés.
L’Escort est équipée d’une boîte de vitesses ZF à 5 vitesses de course avec des engrenages droits. Ceux-ci sont intrinsèquement beaucoup plus solides que les engrenages hélicoïdaux de dimensions similaires, mais sont également incroyablement bruyants. Ce que vous voyez ici à travers le volant, c’est le dispositif de réglage de l’équilibrage des freins.
La roue bombée couplée à la direction non assistée et analogique ajoute à une expérience très vivante en passant d’un virage à l’autre sur des routes secondaires sinueuses.
Pour un peu plus de virages en épingle à cheveux, il y a également un frein à main hydraulique à dégagement.
Il a fallu un certain temps pour s’habituer aux pédales rapprochées. Il n’y a pas beaucoup de débattement sur la pédale d’accélérateur et elle est également inconfortablement proche du tunnel de transmission. Au début, je me suis retrouvé à appuyer accidentellement sur la pédale de frein et la pédale d’accélérateur en même temps.
Les freins sont des unités AP Racing et sont flanqués de belles roues Minilite mesurant 13 × 8 pouces à l’avant et 13 × 9 pouces à l’arrière.
Je me suis toujours demandé pourquoi la plupart des vieilles voitures de rallye étaient équipées de phares supplémentaires, et après avoir conduit cette voiture dans l’obscurité en utilisant uniquement les faisceaux primaires, je sais maintenant pourquoi. Si vous êtes habitué aux voitures modernes, alors prêt à découvrir une nouvelle référence en matière d’éclairage médiocre.
Yves a équipé les phares auxiliaires de caches pour les protéger de l’utilisation quotidienne, ceux du bas répertoriant les principales victoires de Ford en sport automobile avec l’Escort au cours des dernières décennies. C’est une touche soignée.
C’est drôle quand on pense à l’engouement actuel pour les ailes surdimensionnées qui envahit la scène automobile : cette voiture a près de 37 ans.
Les gens ont tendance à avoir une relation amour-haine avec les bavettes garde-boue. Je pense qu’ils fonctionnent bien avec l’Escort, étant donné qu’il s’agit à peu près d’une voiture de rallye du Groupe 4 à part entière, si ce n’est pour l’intérieur complet et l’absence de cage.
Bien sûr, ils sont également très fonctionnels et la voiture est restée d’une propreté éclatante même après une longue séance de rodage sur certaines routes luxembourgeoises couvertes de feuilles humides et de saleté.
Cette Escort est équipée d’un rare essieu arrière « Baby Atlas » et d’un différentiel à glissement limité verrouillable à 45 %. C’est un aspect de la voiture que j’avais vraiment hâte d’essayer…
Prêt à décoller
La dernière chose à vérifier avant de partir était de s’assurer que la pression des pneus dans tous les virages était correcte. Même un écart de 10 % dans la pression des pneus peut conduire à une expérience de conduite très différente.
Une fois toutes les vérifications avant vol effectuées, nous sommes partis sans destination particulière en vue. Le Luxembourg dispose toujours de suffisamment de routes sinueuses et désertes, quelle que soit la direction que vous prenez.
Nous sommes tombés sur ce pont désaffecté au début. Il était sur le point d’être démonté, mais nous avons réussi à prendre quelques dernières photos avant de le démonter.
Avant l’Escort, le seul autre millésime des années 70 La voiture que j’avais conduite était la Lightspeed Classic que nous présentions il y a quelque temps. Je m’attendais à ce que l’Escort ait une personnalité similaire, mais bon sang, j’allais avoir une surprise.
Nous avons démarré sur des routes B ouvertes et c’est ici que j’ai rapidement réalisé à quel point la voiture était agile. Cette Escort est à l’opposé absolu d’un croiseur, elle ne « s’installe » pas à la vitesse, mais se déplace plutôt continuellement comme si elle reniflait les virages.
Essayer de maintenir une vitesse de croisière stable de 100 km/h s’est avéré quelque peu difficile, nous avons donc tourné vers certaines des routes les plus étroites et les plus techniques. Et c’est là que l’Escorte vraiment est devenu vivant.
Entourés d’une épaisse couverture d’arbres, les coins se précipitaient vers moi les uns après les autres.
Le son dévorant crée un cocon autour de vous et vous plonge complètement dans l’expérience de conduite. À 4 000 tr/min, une partie de votre cerveau vous dit de passer à un rapport supérieur à en juger par le bruit, mais vous devez résister à cette envie et continuer à monter en régime.
Le simple gémissement du moteur en hurlant son cœur glorieux – cela conduisait au nirvana. Pur, sans mélange, Joie de la machine.
Nous avons parcouru les vallées en courant et en sortant de la couverture de brouillard, ce qui donnait l’impression que je venais de conduire vers une zone météorologique complètement différente.
Pour ce tournage, nous avons utilisé l’autre jouet d’Yves – une Focus RS Mk1 en parfait état – comme voiture de reconnaissance.
Une fois que nous avions trouvé un superbe tronçon de route, nous nous séparions pour que l’un de nous puisse rester debout et surveiller la circulation et que l’autre puisse vraiment sentir les limites de la voiture.
Debout au sommet d’une colline sinueuse, le guetteur regarde Yves ramer à travers les vitesses qui passent à chaque fois – maintenant, c’est une symphonie à quatre cylindres juste là.
Normalement, les amis se méfient toujours lorsqu’ils vous donnent leur voiture pour jouer. En ces termes, Yves n’est pas un ami normal. Avec lui, pas question de surveiller la voiture. Pédalez, rencontrez le métal.
Au début, nous nous communiquions des communications radio lorsque nous étions sur le point de repartir du bas, mais nous nous sommes vite rendu compte que le rugissement du moteur qui résonnait dans la vallée faisait du bon travail.
Après quelques courses, nous sommes allés plus loin à la recherche de routes de type rallye.
Nous avons finalement trouvé un tronçon complètement vide de circulation, car une extrémité de la route était fermée.
C’était l’endroit idéal pour tester le fonctionnement du différentiel à glissement limité verrouillable à 45 %.
204 ch ne semblent peut-être pas beaucoup, mais dans une voiture ne pesant que 925 kg, c’est plus que suffisant pour la projeter sur le côté. Encore. Et encore. Et encore.
Est-il vraiment possible de se lasser de faire glisser une voiture ? Je ne pense pas – surtout avec une bande-son aussi bonne que celle-ci.
Après quelques heures de glissades et de déchiquetage modéré, nous avions épuisé presque tout le carburant, nous avons donc décidé d’arrêter la journée et de rentrer chez nous.
Essayer de pousser une voiture comme celle-ci jusqu’aux limites a été une véritable expérience d’apprentissage. Yves voulait que l’Escort soit absolument conforme à l’époque, de sorte que pour participer à un rallye historique, il lui suffisait d’arracher l’intérieur et d’y mettre une cage. C’est l’une des choses clés qui rendent cette escorte aussi audacieuse et excitante qu’elle l’est.
On dit qu’on se sent plus vivant lorsqu’on est au plus près de la mort. À plusieurs reprises au cours de ce trajet – alors que le moteur tournait ses écrous et que l’arrière claquait – c’est précisément ce que j’ai ressenti.
En tant que personne beaucoup plus habituée à conduire le dernier muscle allemand de haute performance qu’une icône de rallye de la vieille école, mon passage au volant du Wengler BDA a été une véritable révélation et une leçon sur combien il est plus facile de conduire extrêmement vite. dans les véhicules modernes par rapport aux machines simples et hurlantes des années 70. D’autant plus de pouvoir pour les héros qui pilotaient ces machines à l’époque, et pour les gars comme Yves qui le font encore aujourd’hui.
Instagram : Rennworksmedia
alok@speedhunters.com
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