Si vous êtes comme moi, votre esprit sera constamment inondé de possibilités automobiles. Même si je dispose d’un garage de taille raisonnable rempli de voitures dans divers états de délabrement, je réfléchis toujours aux moyens de constituer la collection de mes rêves.
Au fond, j’ai toujours voulu posséder une Impreza, ou plus précisément une WRX sur laquelle la baguette Subaru Tecnica International (STI) a été agitée chez Fuji Heavy Industries. Je ne sais pas exactement d’où vient cette attraction, mais je suis presque sûr que cela a quelque chose à voir avec le fait de passer une semaine épique chaque année, du milieu des années 90 au début des années 2000, à regarder l’équipe Subaru World Rally Team construite par Prodrive. des machines qui tracent certaines des plus belles routes de gravier que la Nouvelle-Zélande a à offrir.
Ainsi, même s’il n’y a pas de WR (World Rally) Blue STI qui occupe une place dans mon garage en ce moment, s’il y en avait, je sais exactement comment je voudrais la construire. Je pourrais vous expliquer certains de ces détails plus fins, mais j’ai pensé que ce serait une meilleure idée de simplement vous les montrer. Parce que l’Impreza GDB version 8 2002 super propre et incroyablement rapide d’Arjun Singh est tout à fait la voiture que je veux posséder, et plus encore.
Avant de commencer à parler de ce qui rend cette STI largement boursière si spéciale, nous devons revenir en arrière à une époque où le nom d’Arjun n’était pas encore un titre de propriété. Il est chargé d’apporter certaines touches finales à la voiture, mais ne s’attribue pas le mérite du travail effectué sur l’Impreza par ses deux précédents propriétaires.
Arrivé en Nouvelle-Zélande à peine âgé d’un an en provenance du Japon et avec seulement 10 000 kilomètres au compteur, le premier propriétaire Kiwi de Subaru a transformé la voiture en jouet de piste de week-end, avec une légère amélioration de la suspension et des freins et un jeu de RAYS. Roues forgées Volk Racing RE30 avec pneus collants. Quelque part le long de la ligne, le moteur a également été révisé, mais lorsque cela a finalement expiré, il a mis un terme à sa carrière. Entrez Gary Capper de Gary Capper Performance (GCP) – une filiale de l’un des constructeurs de voitures de rallye Subaru les plus connus et respectés d’Australasie – et la société chargée de ramasser les morceaux et de créer sans doute l’un des tramways WRX les plus robustes du pays.
En modifiant l’Impreza, Gary a fait bon usage des ressources et de l’expérience de victoire en championnat international dont il disposait en interne chez Possum Bourne Motorsport (PBMS). Le résultat : une GDB STI configurée pour fonctionner comme une machine de rallye sur asphalte, couplée au groupe motopropulseur d’une voiture de course sur circuit sérieuse ; pour la rue. Non pas que vous puissiez vraiment le choisir de l’extérieur.
C’était bien sûr l’idée principale : suffisamment d’améliorations personnalisées pour distinguer l’Impreza d’un GDB STI standard, mais pas au détriment de son apparence générale d’usine. Ceux d’entre vous qui ont le sens du détail ont peut-être déjà remarqué les loquets de capot encastrés Aeroquip, les prises d’air dans le pare-chocs avant et ces rétroviseurs extérieurs très cool de type rallye. Comme les prises d’air, les boîtiers de rétroviseurs ont été fabriqués sur mesure dans le département composites spécialisé de PBMS à partir de fibre de carbone complète.
Aussi subtils que soient ces ajustements, on ne peut pas en dire autant des roues. La voiture est arrivée à Arjun sur les RE30 susmentionnés, mais pour changer de look, elles ont été rapidement remplacées par un ensemble de Work Emotion XD-9 dans un montage plus large de 18 × 9 pouces. Cependant, le jeu de roues le plus agressif pour orner les quatre coins sont les derniers ajouts – des Work Meister S1 polies en trois parties, avec des proportions fidèles de 18 × 9,5 pouces +24.
Ils sont peut-être à peine contenus par les gardes engraissés de l’usine STI – ce qui, je suppose, pourrait bientôt être résolu par une refonte minutieuse des arches – mais j’arrive certainement là où Arjun va. Dans mon rétroviseur, sur le chemin de notre premier emplacement, il semblait en colère.
En dehors de ces personnalisations, l’Impreza ressemble en grande partie à ce que STI avait prévu. À bien des égards, c’est la juxtaposition parfaite avec ce qui se trouve à l’intérieur.
Pourquoi? Car même si j’aime la façon dont l’extérieur du GDB a été respecté, c’est ce qui se cache sous le capot STI en aluminium léger qui vraiment définit cette voiture. Plus de six cents chevaux de puissance du boxer quatre Subaru soigneusement réglé…
Gros trucs de boxeur
Le coup de moteur susmentionné qui a incité le propriétaire d’origine à se séparer de la voiture et Gary à l’acheter, a également été le catalyseur d’une construction sérieuse qui a supprimé le bloc cassé d’usine de 2,0 L au profit d’un équivalent à pont fermé de 2,5 L. Par souci de solidité, la base EJ25 a été améliorée avec des chemises en acier personnalisées, des pistons forgés CP et des bielles Argo.
Non pas que vous en ayez un aperçu sous tout ce métal poli, mais les culasses originales de la version 8 du GDB ont été conservées, bien que portées pour un débit amélioré avant d’être boulonnées au bloc préparé avec des goujons costauds.
Et puis il y a le turbocompresseur. De l’extérieur, il pourrait ressembler au Garrett GT3582 capable de 600 ch qui était initialement monté sur le moteur lors de sa deuxième construction, mais à l’intérieur, c’est une histoire complètement différente. Arjun a demandé au spécialiste local du turbo, Motorsport Engineering, de reconstruire les performances du gros single avec l’un de ses cœurs HRC40RS basés sur Holset. Avec plus de potentiel, une réponse améliorée et un couple accru en sont le résultat. Il y a également un collecteur d’échappement de tuyau de vapeur PBMS/GCP unique de longueur inégale dans le mélange, ainsi qu’une soupape de décharge TiAL de 44 mm pour le contrôleur de suralimentation et un grand refroidisseur intermédiaire à montage frontal avec une tuyauterie PBMS/GCP personnalisée.
S’inspirant d’un moteur STI/Prodrive WRC du groupe A, le collecteur d’admission inversé avec son grand plénum et ses glissières de longueur ajustée pour un flux d’air amélioré et une puissance accrue est une autre création PBMS/GCP formée à la main. Il en va de même pour le tuyau de descente de 3,5 pouces et le système d’échappement en acier inoxydable de 3 pouces.
Il y a une demande pour un parcelle plus de carburant bien sûr, et aucun coin n’a été lésiné dans ce domaine non plus. Dans le scénario d’usine, une seule alimentation alimente les deux rampes de carburant, mais cela n’aurait jamais été suffisant avec le type de chiffres recherchés. Il existe désormais une double alimentation à partir d’un régulateur réglable avec des rampes de carburant divisées Sard Racing et des injecteurs Injector Dynamics ID2000 fournissant le gaz de pompe à indice d’octane élevé.
Cela ne s’arrête pas là non plus. Outre un réservoir de pulvérisation d’eau de refroidissement intermédiaire STI Spec-C de 12 litres, l’espace de coffre abrite une paire de pompes à carburant Bosch Motorsport 044 fonctionnant à travers un réservoir tourbillonnaire PBMS/GCP personnalisé.
L’aménagement, en particulier en ce qui concerne les composants fabriqués, est ce qui distingue cette construction pour moi. Mais en réalité, je n’en attendrais pas moins de la part d’un atelier régulièrement chargé de construire des Impreza WRX en édition limitée, à faible volume mais plus performantes, pour Subaru Nouvelle-Zélande, et même prototypes de voitures de compétition Pour Subaru Australie.
L’EJ25 construit a été rodé sur le banc moteur de PBMS avant d’être monté dans la voiture, avec des réglages ultérieurs effectués sur la route roulante à quatre roues motrices de GCP. Avant la mise à niveau du turbo et le passage de l’ECU d’usine flashé à un système de gestion de moteur Link G4 Storm, un solide 540 ch aux roues de la pompe E85 a été révélé. Il y a beaucoup il y en a plus qui ne demandent plus qu’à être exploités – environ 600 Wh sur un réglage d’essence à pompe, et plus proche de 670 Wh sur E85, le potentiel calculé.
Pour faire face à la puissance et au couple supplémentaires, la transmission a été améliorée avec un embrayage monodisque personnalisé et un engrenage modifié pour la boîte manuelle à six vitesses d’usine. Les différentiels à glissement limité STI avant et arrière ont également été reconstruits en termes de performances et il y a des essieux billettes ultra-résistants The Drivetree Shop à l’arrière. Reste à savoir si tout cela pourra résister à la production supplémentaire qui sera bientôt imposée, mais si l’on en croit le reste de la mécanique, je ne pense pas qu’Arjun aura des problèmes.
Les bonnes choses
Comme je l’ai mentionné plus tôt, avant qu’Arjun ou GCP ne mettent la main sur la voiture, la suspension avait déjà reçu un léger réglage de circuit. Sans surprise, tout a été conservé, en ajoutant des coilovers Whiteline à valves personnalisées et des barres stabilisatrices améliorées à l’avant et à l’arrière, ainsi que des rotules inférieures modifiées, un kit anti-soulèvement et des bagues en uréthane partout. Dans le département des freins, des disques à fentes en deux parties ont été remplacés aux deux extrémités, et les étriers Brembo d’usine de la STI ont été traités avec des plaquettes de compétition Endless. Dans l’ensemble, c’est une bonne configuration qui, je suppose, pourrait dire qu’elle offre un bon équilibre entre la rue et la piste.
Même si les bases mécaniques de la voiture ont été largement modifiées, l’intérieur suit la même approche d’usine adoptée à l’extérieur. Avec un très faible kilométrage sur le châssis, la garniture est également parfaite, ce qui n’a fait qu’inciter Arjun à vouloir la conserver encore plus ainsi.
Encore une fois, ce sont les petits détails ici. En tant qu’importation JDM, un compteur de 180 km/h aurait été standard, mais le tableau de bord a été remplacé par un WRX STI version 9 qui représente mieux les capacités de la voiture.
La rangée de compteurs Defi qui mesurent la pression de suralimentation et la température de l’eau et de l’huile aurait pu être logée dans un tableau de bord en plastique ABS disponible dans le commerce ou dans une nacelle de montant A, mais encore une fois, elle a reçu la touche personnalisée en fibre de carbone PBMS.
Et voilà, une construction montre que la retenue et l’excès peuvent coexister avec succès lorsqu’ils sont traités de la bonne manière. Il aurait été facile pour GCP de démonter l’intérieur et de le mettre en cage avec une paire de sièges de course, et de traiter l’extérieur avec une aile GT surdimensionnée et des pare-chocs et jupes latérales en FRP de rechange. Mais je suis heureux que cela ne soit jamais arrivé.
Je suis presque sûr qu’Arjun est également du même avis.
Bien que certains aspects de cette construction restent discrets tandis que d’autres sont complètement surestimés, grâce à une planification minutieuse et une exécution parfaite, un très bel équilibre a été trouvé ici. Pour moi, la seule chose qui serait mieux serait qu’il vive dans mon garage…
brad@speedhunters.com