Première vitesse, deuxième vitesse, troisième, BANG !
« Mon tuner m'a fait du sale », » a déclaré Adam, décrivant l'explosion qui a précédé la toute dernière fois que son Impreza serait propulsée par un moteur boxer Subaru. La voiture avait déjà englouti quatre moteurs – son 2,5 L d'usine, un JDM STI version 7 EJ207 et deux versions 9. Pour un tramway, cela représente énormément de moteurs à envoyer à la ferraille. Assez, c'était assez. « Je pourrais fabriquer un autre moteur Subaru pour plus de 20 000 $ ou… »
Compte bancaire bel et bien ravagé, lorsqu'Adam a envisagé un nouveau moteur, le LS V8 de Chevrolet était en tête de liste. C'est logique, car avec les moteurs LS, vous savez exactement ce que vous allez obtenir. Adam voulait au moins 400 chevaux aux roues, et dans le monde des moteurs LS, 400 Wh est une demande très modérée.
Ce qui manque de créativité aux moteurs LS, ils le compensent par leur fiabilité et leur simplicité. Il s'agit d'un moteur de compagnon qui fonctionnera à la pisse et au vinaigre – ou au moins à de l'essence à indice d'octane standard et à des bougies d'allumage à moitié décentes. En tant que candidat à l'échange, le problème est qu'ils sont passés d'impressionnants à presque attendus dans de nombreux cas.
Les funérailles du moteur Subaru n°4 ont eu lieu au moment même où l'opportunité se présentait pour Adam de démarrer son propre atelier de mécanique. Le magasin avait besoin d'une carte de visite, et avec le bon moteur, son Impreza pourrait être exactement cela.
Jetez une pierre lors de n'importe quel événement automobile local et vous risquez de heurter quelqu'un capable de faire un échange LS sur la plupart des plateformes. Je devrais le savoir, je fais partie de ceux qui seraient touchés par ce rocher. Encore une fois, ne manquez pas de respect envers ceux qui effectuent des échanges LS ; ils ne sonnent tout simplement plus de manière aussi unique qu'avant. Les Toyota 2JZ, en revanche, tout en devenant également courantes, conservent toujours un niveau de mystère autour d'elles.
Au total, il a fallu environ trois ans à la Subaru à moteur 2JZ pour être en état de rouler. Le travail a été partagé entre Adam et deux amis, mais lorsque la poussière est retombée sur le moteur n°5, seules deux des trois relations ont survécu à l'épreuve.
Conseil de vie : si vous jugez nécessaire de percer et de tarauder le bloc moteur d'un 2JZ fraîchement échangé, faites attention aux copeaux de métal. A noter également : si vous essayez d'expulser ces copeaux avec un bidon de nettoyant pour freins, ne laissez pas tomber la paille à l'intérieur le trou que vous venez de percer. Par-dessus tout, si tout ce qui précède se produit, reconnaissez au moins vos erreurs. Parce que même le meilleur 'ce n'était pas moi » ne suffit pas à sauver une amitié après l'autodestruction du moteur sur le banc d'essai.
Heureusement, pour le reste de la construction, il était accompagné de son ami dévoué Erich Obermier.
Le moteur n°6 est un 2JZ-GTE d'origine d'origine Titan Motorsports avec des cames HKS à 272 degrés. Comme pour la plupart des échanges 2JZ, les jumeaux turbos d'usine ont été remplacés par un simple de taille considérable, en l'occurrence un BorgWarner de 72 mm. Le ravitaillement d'usine Subaru a été remplacé par une pile à combustible en aluminium montée sur le coffre et une pompe de rechange. Dans le compartiment moteur, une rampe d'injection Radium est équipée d'injecteurs à haut débit.
Soutenu par une transmission Toyota V160 à 6 vitesses, le moteur – sans pailles – développait 655 chevaux, éclipsant ainsi l'objectif initial de 400 chevaux d'Adam. Ce moteur est également entre de bonnes mains de réglage grâce à BrenTuning et Turbo Mike.
La puissance atteint le sol via une partie arrière Ford IRS de 8,8 pouces, une unité aussi proche que possible d'une Ford 9 pouces moderne. Ils sont incroyablement robustes et faciles d'accès.
Un inconvénient assez important des extrémités arrière de Ford est le modèle de boulon Ford de 5 × 4,5 pouces. Pas pressé d'acheter deux jeux de roues Work Meister S1, Adam s'est lancé dans un voyage assez complexe consistant à faire en sorte que l'avant et l'arrière de la voiture partagent le même cercle de boulons. Si vous considérez le moyeu comme la ligne médiane, l’intérieur de l’essieu de la voiture est constitué de pièces Ford et l’extérieur est constitué de pièces Subaru. L'accouplement des deux mondes a nécessité un mélange minutieux de pièces provenant des catalogues OEM et de The Drivetree Shop. L'effort considérable s'est avéré en vaut la peine, car non seulement le modèle de boulon correspond, mais il s'est avéré extrêmement fiable tout au long de tous les essais routiers sanctionnés et « supervisés de manière responsable » par Adam.
Les freins RS d'usine ont été remplacés par des unités STI et, pour des raisons de sécurité lors de tous les exercices de test, un verrou de ligne a également été installé.
Compte tenu de ce qu’il y a sous le capot, l’extérieur de la Subaru demeure plutôt simple. Adam dispose d'un kit Varis pour la voiture mais il a décidé de ne pas l'installer pour l'instant. Sortir l'Impreza de la route pour une révision de carrosserie est décidément moins amusant que de la conduire. La voiture est également raisonnablement propre dans son ensemble, il n’est donc peut-être pas nécessaire d’ajouter un kit élaboré.
Personnellement, j'apprécie l'extérieur sobre. Il convient à un intérieur strictement professionnel.
Le moteur 2JZ est loin d'avoir la taille et la forme d'un boxer, et Adam dit que le processus d'installation du moteur et de la transmission dans la voiture a été « Coupez et partez ». La majeure partie de l’usine n’existe plus ; il a été remplacé par des panneaux personnalisés en perles du pare-feu au plancher arrière. Ce style de sol est plus couramment observé dans les voitures de dragster, il n'est donc pas totalement déplacé ici.
« À l'origine, la voiture devait être plus orientée vers la traînée », Adam a décrit avant d'admettre « c'est un mélange un peu bizarre de street et de drag actuellement ». Il lui reste encore un peu de chemin à parcourir avant d'être prêt pour les passages d'un quart de mile, mais les os sont là si cela redevient un objectif.
Dans ce cas, les « os » commencent par des sous-châssis avant et arrière personnalisés qui étaient nécessaires pour que l'échange fonctionne. Le monocoque a été renforcé avant qu'une cage ne soit ensuite ajoutée pour augmenter encore la rigidité. Enfin, le support principal a été remplacé par une extrémité avant en tube construite par InkFab.
Ne vous y trompez pas, cette voiture n’est pas pour les âmes sensibles. Oui, il manque de raffinement dans plusieurs domaines, mais lorsque le boost entre en jeu, vous feriez mieux de vous accrocher à quelque chose.
Depuis son initiation aux routes secondaires dès son plus jeune âge via les Toyota MR2, Adam (@Mistertwo40) a toujours donné la priorité à une voiture agréable à conduire avant tout. Je ne pense pas qu'il soit possible de décrire une Impreza RS avec un 2JZ de plus de 600 chevaux sous le capot comme autre chose qu'un sacré bon moment.
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