Première vitesse, deuxième vitesse, troisième, BANG !
« Mon tuner m’a fait du sale » Adam a dit, décrivant l’explosion qui a précédé la toute dernière fois que son Impreza serait motivée par un groupe motopropulseur Subaru boxer. La voiture avait déjà englouti quatre moteurs – son 2.5L d’usine, un JDM STI Version 7 EJ207 et deux Version 9s. Pour un tramway, c’est énormément de moteurs à envoyer à la ferraille. Assez c’était assez. « Je pourrais faire un autre moteur Subaru pour plus de 20 000 $ ou… »
Compte bancaire bel et bien ravagé, quand Adam envisagea un nouveau moteur, le V8 LS de Chevrolet arriva en tête de liste. C’est logique, car avec les moteurs LS, vous savez exactement ce que vous allez obtenir. Adam voulait au moins 400 chevaux-vapeur, et dans le monde des moteurs LS, 400whp est une demande très modérée.
Ce qui manque aux moteurs LS en créativité, ils le compensent en fiabilité et en simplicité. Il s’agit d’un moteur de compagnon qui fonctionnera avec de la pisse et du vinaigre – ou au moins du carburant à indice d’octane standard et des bougies d’allumage à moitié décentes. En tant que candidat à l’échange, le hic, c’est qu’ils sont passés d’impressionnants à presque attendus dans de nombreux cas.
Les funérailles du moteur Subaru n ° 4 ont eu lieu au moment où l’opportunité s’est présentée pour Adam de démarrer son propre atelier mécanique. Le magasin avait besoin d’une carte de visite, et avec le bon moteur, son Impreza pourrait être exactement cela.
Jetez une pierre à n’importe quel événement automobile local et vous risquez de frapper quelqu’un capable de faire un échange LS sur la plupart des plates-formes. Je devrais le savoir, je fais partie des personnes qui seraient frappées par ladite pierre. Encore une fois, aucun manque de respect envers ceux qui effectuent des échanges LS ; ils ne sonnent tout simplement pas aussi bien qu’avant. Les Toyota 2JZ, d’autre part, tout en devenant également courantes, conservent toujours un niveau de mystique autour d’elles.
Au total, la Subaru à moteur 2JZ a mis environ trois ans pour être en état de marche. Le travail a été partagé entre Adam et deux amis, mais lorsque la poussière s’est installée sur le moteur n ° 5, seules deux des trois relations ont survécu à l’épreuve.
Conseil de vie : Si vous jugez nécessaire de percer et de tarauder le bloc moteur d’un 2JZ fraîchement échangé, faites attention aux copeaux de métal. À noter également : si vous essayez d’éliminer ces copeaux avec une boîte de nettoyant pour freins, ne laissez pas tomber la paille à l’intérieur le trou que vous venez de percer. Par-dessus tout, si tout ce qui précède se produit, reconnaissez au moins vos erreurs. Parce que même le meilleur ‘ce n’était pas moi‘ n’est pas suffisant pour sauver une amitié après l’autodestruction du moteur sur le dyno.
Heureusement, pour le reste de la construction, il avait son ami dévoué Erich Obermier avec lui.
Le moteur n ° 6 est un 2JZ-GTE d’origine de Titan Motorsports avec des cames HKS à 272 degrés. Comme pour la plupart des swaps 2JZ, les turbos jumeaux d’usine ont été remplacés par un single de taille considérable, dans ce cas un BorgWarner de 72 mm. Le ravitaillement d’usine Subaru a été remplacé par une pile à combustible en aluminium montée sur le coffre et une pompe de rechange. Dans le compartiment moteur, une rampe d’injection Radium est équipée d’injecteurs à haut débit.
Soutenu par une transmission Toyota V160 à 6 vitesses, le moteur – sans paille – a produit 655whp, éclipsant ainsi l’objectif initial de 400whp d’Adam. Ce moteur est également entre de bonnes mains grâce à BrenTuning et Turbo Mike.
La puissance atteint le sol via un arrière Ford IRS de 8,8 pouces, une unité aussi proche que possible d’un Ford 9 pouces moderne. Ils sont incroyablement robustes et facilement accessibles.
Un inconvénient assez important des extrémités arrière de Ford est le modèle de boulon Ford 5 × 4,5 pouces. Pas pressé d’acheter deux jeux de roues Work Meister S1, Adam s’est lancé dans un voyage assez complexe consistant à faire en sorte que l’avant et l’arrière de la voiture partagent le même cercle de boulons. Si vous considérez le moyeu comme la ligne médiane, l’intérieur de l’essieu de la voiture est constitué de pièces Ford et l’extérieur est constitué de pièces Subaru. L’accouplement des deux mondes a nécessité un mélange minutieux de pièces provenant des catalogues OEM et de The Driveshaft Shop. L’effort considérable s’est avéré en valoir la peine car non seulement le modèle de boulon correspond, mais il s’est avéré extrêmement fiable tout au long des essais sur route sanctionnés et « supervisés de manière responsable » d’Adam.
Les freins RS d’usine ont été remplacés par des unités STI, et pour la sécurité lors de tous les exercices de test, un verrou de ligne a également été installé.
Considérant ce qu’il y a sous le capot, l’extérieur de la Subaru reste plutôt simple. Adam a un kit Varis pour la voiture mais il a décidé de ne pas l’installer pour l’instant. Retirer l’Impreza de la route pour une révision de carrosserie est décidément moins amusant que de la conduire. La voiture est également raisonnablement propre partout, donc l’ajout d’un kit élaboré n’est peut-être pas nécessaire.
Personnellement, j’apprécie l’extérieur sobre. Il convient à l’intérieur qui est strictement professionnel.
Le moteur 2JZ est loin de la taille et de la forme d’un boxer, et Adam dit que le processus d’installation du moteur et de la transmission dans la voiture était « couper et partir ». La majeure partie de l’usine n’existe plus; il a été remplacé par des panneaux roulés personnalisés du pare-feu au plancher arrière. Ce style de plancher est plus courant dans les voitures de course, il n’est donc pas tout à fait à sa place ici.
« A l’origine, la voiture allait être plus axée sur la traînée, » Adam décrit avant d’admettre « c’est un peu un mélange bizarre de rue et de drag actuellement ». Il reste encore un peu de chemin à parcourir avant d’être prêt pour les passes d’un quart de mile, mais les os sont là si cela redevient un objectif.
Dans ce cas, « Bones » commence par des sous-châssis avant et arrière personnalisés qui étaient une nécessité pour que l’échange fonctionne. Le monocoque a été renforcé avant qu’une cage ne soit ensuite ajoutée pour augmenter encore la rigidité. Enfin, le support de base a été remplacé par une extrémité avant de tube construite par InkFab.
Ne vous méprenez pas, cette voiture n’est pas pour les âmes sensibles. Oui, il manque de raffinement dans plusieurs domaines, mais lorsque le boost entre en jeu, vous feriez mieux de vous accrocher à quelque chose.
Depuis son initiation aux petites routes dès son plus jeune âge via les Toyota MR2, Adam (@Mistertwo40) a toujours donné la priorité à une voiture amusante à conduire avant tout. Je ne pense pas qu’il y ait un moyen de décrire une Impreza RS avec un 2JZ de plus de 600 chevaux sous le capot comme autre chose qu’un sacré bon moment.
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