Dans mon aperçu de l’événement pour le Festival de course automobile de Nouvelle-Zélande, j’ai brièvement évoqué ce que je considérais comme la manifestation nostalgique ultime de l’histoire d’amour des Kiwis pour les voitures de course V8 rapides et lairy. C’était bien sûr l’ère des berlines sportives, une période des années 1970 jusqu’au milieu des années 80 où les créations construites dans des hangars se battaient pour la supériorité sur le tarmac sur les pistes du pays.
Ces voitures étaient vraiment les méchants du sport automobile néo-zélandais à l’époque. Avec un livre de règles qui pourrait être décrit de manière conservatrice comme « lâche », la catégorie a cédé la place à des constructions de compétition qui exploitaient l’innovation et la pure folie, comme aucune autre classe de l’époque. C’étaient des machines aux contraintes limitées, assemblées par des hommes dans des garages obsédés par l’idée de gagner jusqu’à la dernière seconde sur leurs temps au tour à la poursuite d’autres militants fous et géniaux.
En me promenant dans les stands le premier samedi de l’événement NZFMR, j’avais les yeux rivés sur une voiture qui transmettait le mieux la mentalité néo-zélandaise du « numéro 8 ». C’est-à-dire un peu d’ingéniosité kiwi à l’ancienne, mélangée à une sélection de parties hétéroclites et rapides aboutissant à quelque chose qui est allé très vite. Et j’ai trouvé exactement ce que je cherchais dans la Chrysler Valiant Charger 1972 de Graeme Addis, une machine de course de longue date avec une forme actuelle très éloignée du jour où elle est sortie de l’usine.
La Charger a commencé sa vie en tant que voiture de course. Engagée dans la série de courses de production locale par le distributeur néo-zélandais Todd Motors, elle termine en 1972 deuxième de la prestigieuse course d’endurance Benson & Hedges. L’année suivante, elle a été acquise par Addis, puis retirée de la compétition en 1974. En 1976, la transformation de la course de production en berline sport a commencé, et il n’a pas fallu longtemps avant que la voiture ne se débarrasse de ses intentions routières et prenne la forme de une pure machine de course.
La fonction a été priorisée sur la forme; un exemple parfait étant l’instrumentation spartiate perchée au sommet de la colonne de direction. Comme la plupart des caractéristiques des anciennes voitures de course, même le tachymètre Smiths a un attrait mécanique distinctif pour son visuel.
En surface, le Charger semble conserver un semblant de sa construction d’origine. Alors que la carrosserie peut ressembler à une voiture standard – bien qu’avec un empattement exceptionnellement allongé et une pléthore de renflements et d’ajouts ciblés sur la performance – sous l’extérieur en grande partie en fibre de verre se trouve un cadre tubulaire qui a été soigneusement pensé et construit.
Des détails comme la taille de roue dépareillée et les énormes slicks arrière Avon commencent à soulever des questions. Et pourquoi les roues à 6 goujons ? C’est un peu inhabituel pour une berline de course, non ?
Un coup d’œil sous l’arrière, à travers l’ouverture massive où se trouverait normalement le panneau arrière, répond à ces questions. Le chargeur de Graeme, à toutes fins utiles, est drapé sur une Lola T190 Formula 5000 à roues ouvertes. À l’arrière, une boîte-pont Hewland occupe une place de choix, située près d’un berceau personnalisé qui utilise les composants et les montants de suspension Lola. À l’avant, il est remarquablement similaire, le châssis à cadre tubulaire utilisant les montants Lola et les micros à suspension.
Boulonné à la boîte-pont se trouve un petit bloc Chevy V8. Alors que la voiture fonctionnait à l’origine avec une unité Formula 5000 de 5 litres avec injection mécanique d’époque, elle a finalement reçu une unité de 6 litres alimentée par un gros carburateur Holley à 4 corps. Graeme se souvient que le déplacement du moteur au centre du véhicule derrière le pare-feu fabriqué de la cabine a entraîné des niveaux prodigieux d’adhérence à l’arrière, mais le compromis était une adhérence vague à l’avant ainsi qu’une certaine portance aérodynamique.
Plus de bonne vieille ingéniosité Kiwi a suivi. Un ensemble aérodynamique auto-développé a été ajouté au Charger, en grande partie grâce à l’étude d’images de la façon dont «les gars le faisaient à l’étranger». Graeme a conçu son propre aileron arrière réglable en cabine, l’angle d’attaque pouvant être modifié à la volée. À l’avant, un important barrage d’air dirige à la fois l’air de refroidissement à travers le radiateur monté à l’avant, mais permet également de contrôler le flux d’air sous la voiture et sous le plancher plat ; essentiellement une première approche de la technologie des effets de sol.
L’histoire a presque pris fin à la fin des années 1980 lorsque Motorsport New Zealand a effectivement interdit le Charger (et bien d’autres comme lui) et a changé les règlements presque du jour au lendemain pour la classe. Marre, Graeme a poussé la voiture dans un conteneur d’expédition vide, a soudé les portes fermées et l’a traînée au fond de sa ferme. En 2012 et un regain d’intérêt pour les berlines sportives du passé, la Charger a été exhumée, la mécanique vérifiée et l’écriture peinte d’origine retouchée (par le signwriter d’origine rien de moins !) En prévision de son retour. Les passionnés de course nostalgiques ont également accueilli Graeme et le Charger sur la bonne voie à bras ouverts. Pourtant, un autre chapitre commence pour ce phare brillant de la véritable ingéniosité de la race Kiwi.
Consultez le chapitre supplémentaire ci-dessous pour un tas d’images bonus et une interview de la vieille école avec Graeme.
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