L’Australie est une mine d’or dans le secteur automobile. Ça l’est vraiment. Il n’est pas difficile d’établir des comparaisons avec les pays scandinaves que nous vous avons connus au cours des deux dernières années grâce aux événements de Gatebil, car les Australiens et les Vikings pensent de la même manière. Tous deux, comme les voitures – c’est un peu une évidence – ont tous deux une addiction incurable à la puissance et à la vitesse, et pour couronner le tout, il faut toujours se réinventer. Cela nous aide tous à nous divertir, parfois à nous surprendre. C’est particulièrement cette dernière qualité qui entre en jeu avec l’une des rares voitures finales que j’ai conservées du World Time Attack Challenge de l’année dernière.
Cette S15 Silvia peut initialement ressembler au genre de projet que vous verriez sortir d’un atelier de tuning ou de course bien fondé, mais comme beaucoup de voitures que nous présentons chez Gatebil, elle a été mise en place par ses propriétaires, Wayne et Andrew Sutton. . L’authenticité était au cœur de cette construction d’attaque contre la montre, avec une grande inspiration provenant de la Silva qui a couru dans la classe GT300 du JGTC il y a des années.
Croyant fermement au souci du détail, c’était vraiment la seule façon dont ils allaient aborder leur S15 et c’est une très bonne chose car cette Silvia est tout simplement inspirante. Prenez l’aéro par exemple : chaque panneau de carrosserie principal que vous voyez a été façonné et fabriqué sur mesure, car ils savaient que s’ils devaient le faire correctement, aucun compromis ne devait être fait. Comme toutes les grandes constructions, tout cela a suivi une évolution qui a commencé lorsque la voiture a été achetée pour la première fois par Wayne en 2005, alors qu’il vivait au Japon. À l’époque, la voiture était NA, et elle est restée NA même après avoir été renvoyée en Australie et développée davantage. Mais ensuite, le besoin d’être compétitif dans les attaques contre la montre a amené le passage inattaquable à l’induction forcée. Mais nous reviendrons sur le moteur plus tard…
C’est la carrosserie qui m’a fait instantanément remarquer la voiture au WTAC l’année dernière ; les lignes épurées, l’absence de graphiques pour encombrer le profil fluide – cela avait l’air si fonctionnel et méticuleusement assemblé. Pour obtenir ce look, Wayne et Andrew ont moulé sur mesure la carrosserie entière, en commençant par le pare-chocs élargi doté d’une grande prise d’air centrale béante conçue pour fournir le bon type de flux d’air aux noyaux de refroidissement cachés derrière. Des touches aérodynamiques supplémentaires ont été boulonnées, comme le spoiler avant en carbone qui s’étend sous la section avant, ainsi que la paire de canards en carbone Voltex pour aider davantage à l’appui avant.
Évacuer l’air rapidement et efficacement de l’intérieur du compartiment moteur est tout aussi important que de le récupérer en premier lieu, ce qui est facilité par les grandes ouvertures à persiennes en forme de V sur le capot en carbone First Moulding.
Le design des ailes inspiré de la GT a suivi, doucement cloqué autour des faux phares et s’étendant dans un arc à profil carré. Des garnitures supplémentaires en fibre de carbone sont ajoutées pour faciliter la circulation de l’air sur la partie avant tandis que l’aile elle-même crée une grande ouverture lorsqu’elle rencontre les portes en carbone, aidant ainsi à évacuer autant d’air que possible hors des passages de roue.
La nouvelle largeur permet aux frères Sutton d’utiliser une grande configuration de roues et de pneus, qui au moment du tournage se composait de RAYS Volk Racing CE28N de 10,5 pouces de large et de 18 pouces, chaussées d’Advan A050 dans la taille incontournable 295/35R18. que tout le monde court maintenant. À travers les rayons en bronze mat, il n’est pas difficile de remarquer l’ensemble de freins Endless rouge composé d’étriers à six pistons à l’avant et de quatre pistons à l’arrière, mordant les rotors à fentes en deux parties.
Le flux d’air autour du profil de la voiture est mis à profit grâce à la conception personnalisée des jupes latérales. Sous la voiture, un plancher en fibre de carbone fait des merveilles pour augmenter l’appui lorsque vous roulez à des vitesses souvent atteintes sur des circuits comme le Sydney Motorsport Park.
Passons ensuite aux ailes arrière, maintenues en place par des vis en aluminium légères pour un retrait facile. Nous avons ici un élargissement encore plus agressif ; le genre de ligne d’épaule carrée que l’on s’attendrait à trouver sur n’importe quelle voiture de course spécialement construite – dans ce cas, complétant à merveille le traitement de l’avant.
Il ne faut pas longtemps pour se rendre compte que beaucoup de temps et de réflexion ont été consacrés à la conception et à la création du bon type d’ajouts aérodynamiques, mais c’est une observation qui prend tout son sens lorsque l’on regarde la voiture de l’arrière. De nombreuses découpes du pare-chocs arrière ont été réalisées, ce qui, avec les ouvertures des ailes arrière, contribue à réduire la traînée qui autrement créerait toutes sortes de problèmes avec la circulation de l’air sous la voiture.
La section de diffuseur étendue unique est là pour prendre le relais du sous-plancher, aidant à canaliser efficacement l’air et à l’utiliser pour créer une force d’appui supplémentaire et éliminer les mauvaises turbulences.
Comme nous l’avons appris par le passé grâce aux articles que nous avons rédigés en collaboration avec Andrew Brilliant, tout ajout aérodynamique en complète et affecte toujours un autre, et à l’arrière, le travail effectué par le diffuseur est rejoint par l’énorme quantité d’appui que le L’aile Voltex génère. Les supports d’aile s’étendent jusqu’au couvercle du coffre en carbone, transférant la charge directement sur le châssis du S15.
J’ai trouvé cela vraiment intéressant : alors que je regardais le design de l’aile, Wayne a souligné le petit espace sur le couvercle du coffre juste derrière les deux haubans. C’est à quel point les supports fléchissent sous pleine charge, rongeant la surface du carbone. Des trucs fous.
Ajoutez tous les petits détails et les touches méticuleuses, et vous obtenez l’une des voitures d’attaque contre la montre S15 les plus complètes que nous ayons vues sur Speedhunters.
La S15 a été engagée dans la classe Pro Am au WTAC l’année dernière et avec Andrew au volant, elle a enregistré un temps de 1’31″832, ce qui était suffisant pour la deuxième place. Après avoir terminé quatrième en 2011, c’est un superbe résultat dont ils sont très satisfaits.
Cette S15 a été l’une des toutes premières voitures au monde à porter l’autocollant #WeHaveBoost et il n’aurait vraiment pas pu être appliqué à une voiture plus adaptée. Permettez-moi de développer.
#NousHaveBoost
Vous voyez, comme je l’ai mentionné, le S15 était à l’origine un modèle SpecS, ce qui signifiait qu’il était livré avec la version SR20DE du moteur de l’usine. Wayne a continué à perfectionner la voiture sous cette forme jusqu’en 2011, date à laquelle ils ont décidé de s’inscrire au WTAC pour la première fois. C’est à ce moment-là qu’un turbo a été ajouté (#WeHaveBoost !!), mais il ne s’agissait pas tant d’un simple cas de « attachons un souffleur au petit quatre-pot et voyons ce qui se passe », mais plus quelque chose du genre « commençons à zéro ».
Le SR a fait l’objet d’une révision complète par JUN au Japon qui l’a reconstruit de fond en comble et a installé son kit Stroker de 2,2 litres. Ils ont accordé une attention particulière à la tête Nismo N2 qui a été portée de la même manière qu’un moteur GT l’aurait été à l’époque. JUN 272 cames ont été ajoutées et le moteur a été entièrement scellé, créant un taux de compression de 9,1:1. Un turbo à double volute Precision 6466 a ensuite suivi, monté sur un collecteur à 6 boost et contrôlé par une paire de wastegates externes Turbosmart de 38 mm. Après avoir été compressée et refroidie dans le noyau du refroidisseur intermédiaire HKS GT, la charge d’admission est délivrée aux quatre cylindres via l’accélérateur et le plénum Hypertune.
J’ai pensé que la surface non peinte du cache-came du SR s’adaptait très bien au caractère général de la construction. Le ravitaillement dépend des monstrueux injecteurs Bosch de 2 200 cc/min qui doivent pulvériser de grandes quantités d’E85 pour répondre à la soif du moteur construit sur mesure.
La façon dont la même attention aux détails est transposée dans le compartiment moteur est une joie à admirer, et un détail que j’ai vraiment apprécié était l’emplacement des réservoirs superposés de la suspension Aragosta construite par Midori sur lesquels la voiture roule. Ces amortisseurs préparés pour la course rejoignent des bras de suspension Ikeya entièrement réglables ainsi que des barres stabilisatrices avant et arrière réglables Sard, pour permettre au S15 la multitude de réglages dont toute voiture de piste ciblée de ce calibre a besoin.
Unigroup Engineering s’est occupé du réglage de l’ECU Autronic SM4, extrayant 490 kW aux roues arrière. Pour vous et moi, cela se traduit par 657 ch avec un réglage boost de 35PSI, mais pour avoir une configuration plus maniable et plus fiable, les frères utilisaient 27 PSI au WTAC, ce qui donne 577 ch. Toute cette puissance est canalisée vers le LSD arrière en carbone Nismo via une boîte séquentielle Holinger à six vitesses et un arbre de transmission en carbone ACPT.
L’excellence est dans les détails
Sur piste, cela se traduit par des changements de vitesse quasi instantanés – ce qui est très important lorsque chaque centième compte. De plus, cela permet au conducteur de se concentrer sur sa trajectoire et de simplement garder le contrôle de la voiture. Conduire à la limite de l’adhérence et de l’aérodynamisme est une contrainte pour le conducteur, donc moins il a à faire au volant, mieux c’est.
La dernière pièce du puzzle était le châssis et l’intérieur de la Silvia, et comme vous pouvez le constater, il s’agissait autant de détails ici que de tous les autres domaines de la construction. Rejoignant la partie arrière de l’arceau de sécurité qui avait été fabriquée au Japon par Ishazaki-san de Faith Craft, les frères Sutton se sont occupés de la tuyauterie avant, faisant appel à Mitch Ciaglia de Hypertune pour s’occuper de la soudure. Des soudures par couture et un renforcement supplémentaire ont suivi tout autour de la coque, avant que le tout ne soit peint par Neil Sutton, le père de Wayne et Andrew. Viennent ensuite les quelques ajouts de choix, en commençant par le siège baquet Bride Zeta 3 et les harnais Takata. Si vous ne l’avez pas déjà remarqué, les frères Sutton apprécient vraiment la touche authentique JDM lors de la sélection des mises à niveau – quelque chose qui ajoute encore à l’aura du projet.
Le volant Nardi en cuir est monté sur un bossage Works Bell amovible pour faciliter l’entrée et la sortie du siège baquet profondément renforcé, sans parler du passage par-dessus les barres transversales de la cage. Mis à part un tableau de bord personnalisé en fibre de carbone sur lequel l’enregistreur de données Racepack IQ3 a été ajouté, il n’y a pas grand chose d’autre à voir.
Tout est magnifiquement minimaliste, avec quelques boutons simples et un coupe-circuit pour l’électricité ajouté à la console centrale en carbone.
L’exécution est vraiment des plus hauts standards, ce qui fait en quelque sorte pâlir de nombreuses autres voitures d’attaque contre la montre bien connues en comparaison.
La simplicité n’est pas une chose facile à obtenir, surtout lorsqu’il s’agit d’assembler un élément complexe comme une voiture d’attaque contre la montre. Mais ce que les frères Sutton ont réussi à créer avec ce qui a commencé comme un tramway NA au Japon il y a toutes ces années, est tout à fait remarquable et consolide encore davantage la scène automobile australienne comme l’une des plus intéressantes du marché.