Au début des années 1970, la Triumph Trident T150 était une machine prise entre deux mondes. Avec son triple transversal de 741 cm3 développant 58 ch et une vitesse de pointe de 185 mph, elle avait le cœur d’un champion. Pourtant, elle a eu du mal à maintenir son équilibre face à l’assaut des « Superbikes » venus du Japon. En 1972, Triumph ripostait avec des boîtes de vitesses à cinq rapports et des moyeux coniques, mais pour ceux qui voulaient vraiment se lancer dans la course, les plans d’usine n’étaient qu’un point de départ.
Trente ans plus tard, Davide Caforio de Ruote Fiere à Monza, en Italie, s’est retrouvé face à un T150 qui avait été laissé pourrir. C’était le squelette d’un vélo, incomplet, mal-aimé et stationnaire pendant trois décennies. Lorsque le propriétaire a offert à Davide deux Tridents identiques, l’un complet à restaurer et l’autre en panier, la voie était claire : l’un reviendrait aux livres d’histoire, tandis que l’autre serait reconstruit en hommage au courage des courses anglaises des années 1970.
La vision de Davide pour le châssis était un clin d’œil au regretté Colin Seeley. Plus précisément, il souhaitait capturer l’élégance structurelle des Boyer Triumphs à cadre Seeley du milieu des années 70. Ce n’était pas un simple travail de « couper et boucler ». Davide a effectué une intervention chirurgicale sur le cadre d’origine, en retirant l’énorme tube diagonal d’usine et en le remplaçant par deux tubes en « V » plus petits et plus légers qui plongent dans les berceaux inférieurs.
Les modifications ne se sont pas arrêtées aux tubes. Pour un véritable équilibre sportif, Davide a fraisé les points de fixation du carter moteur pour centrer le moteur, qui était notoirement hors axe dans sa forme d’origine. Pour combler l’écart entre la tête de direction et le pivot du bras oscillant, il a ajouté des plaques latérales en aluminium usiné et des tubes longitudinaux jumeaux, imitant la rigidité et la position déterminée d’un coureur Seeley.
Le triple 750 cm3 a été ouvert et a subi une révision complète « speed-shop ». Davide a allégé le vilebrequin et retravaillé les culasses avec des ports plus grands, mais a maintenu la cylindrée à 750 cm3 pour maintenir un bas de gamme percutant. Pour les internes, il s’est adressé à la source : Peckett & McNabb (P&M). L’atelier anglais historique a fourni les arbres à cames de course et un kit de courroie crantée à entraînement sec pour remplacer le lourd primaire à bain d’huile d’origine.
Pour conserver l’esthétique d’époque, les carburateurs Amal restent, même s’ils ont été alésés pour une meilleure respiration. Caché de la vue se trouve un allumage électronique Boyer moderne, garantissant que ce triple vintage démarre avec une passion italienne plutôt qu’un tempérament anglais.
L’échappement est un système 3 en 1, recouvert de céramique noir mat pour une efficacité thermique et un profil compact et agressif. L’élément d’ingénierie le plus ingénieux est peut-être le changement de vitesse ; le changement de vitesse d’origine à droite, notoirement maladroit pour les pilotes modernes, a été converti en une configuration à gauche grâce à un agencement astucieux de tiges, de joints et de maillons.
Compte tenu de la proximité de l’atelier avec le légendaire circuit de Monza, le « Temple de la vitesse », chaque détail du Trident devait répondre à une norme de performance et d’esthétique de classe mondiale. Davide a commencé par réviser l’avant avec un jeu de fourches Ceriani GP35 d’époque et des té de fourche correspondants, associés à un verrou de direction pneumatique. Le système de freinage est une œuvre d’art, comprenant un kit de batterie de course en aluminium avec des patins à double avance, à l’avant et à l’arrière. Cette configuration offre une puissance de freinage puissante et modulaire qui surpasse les moyeux coniques d’origine de 1972 tout en conservant la silhouette de course vintage.
Le train roulant de la moto se compose de jantes Borrani de 18 pouces – 2,15 de large à l’avant et 3,00 à l’arrière – dotées de rayons en acier inoxydable et chaussées de caoutchouc adapté à l’époque. La carrosserie s’inspire davantage de l’héritage des courses anglaises ; le réservoir de carburant Trident d’origine a été fortement modifié et festonné pour faire place au guidon de course surbaissé. Derrière lui se trouve une coque de siège en aluminium fabriquée à la main et recouverte de cuir, faisant écho à l’esthétique emblématique de Norton Manx. Le cockpit est une étude du minimalisme ; il n’y a pas de compteur de vitesse. Au lieu de cela, l’attention du pilote se concentre uniquement sur un seul compte-tours électronique Pitsch Krober, soigneusement caché derrière un carénage avant classique de style Manx.
La touche finale est le réservoir d’huile en aluminium, placé au centre sous la selle dans le style de course anglais traditionnel, avec un bouchon Monza classique à clipser qui dépasse à travers le cadre. C’est une machine qui semble sortir tout juste du paddock lors de l’English Tourist Trophy de 1975 : brute, fonctionnelle et indéniablement rapide.
