À certains égards, je pense que nous avons probablement la tâche trop facile en tant que passionnés de voitures contemporaines.
Ce que je veux dire, c’est que nous sommes gâtés aujourd’hui à la fois pour l’information et la facilité d’accès aux produits de réglage. Bien que beaucoup de développement soit nécessaire pour fournir cet accès facile, cela me fait toujours rire que vous puissiez apporter une toute nouvelle voiture à votre maison de réglage locale, ils peuvent brancher un ordinateur portable et 20 minutes plus tard, vous avez 50 chevaux (ou plus) sans même soulever une clé.
C’est fantastique, c’est sûr, mais ça me laisse aussi un peu froid à d’autres égards.
Je pense que c’est l’une des raisons pour lesquelles je suis devenu plus friand des constructions Honda de la fin des années 90 et du début des années 2000 au cours des dernières années. Ce qui était autrefois une nuisance sonore sur la route est devenu quelque chose que j’admire et respecte. Cela tient en partie au fait que seuls les passionnés purs et durs de Honda se retrouvent avec ce qui ressemble aux quelques voitures restantes, et il y en a peu d’aussi purs et durs que les pilotes Honda.
Présenté avec les tentations du nouveau monde des voitures turbo faciles à régler, je n’ai que de l’admiration pour ceux qui persistent à tirer le moindre cheval-vapeur naturellement aspiré d’un moteur Honda. Il y a juste quelque chose dans sa pureté.
La trappe EK2 Civic de Nicky Dunlea est un exemple parfait de la philosophie Honda. C’est simple, c’est léger et c’est vite. Ne soyez pas rebutés par le ‘2’ qui vient après EK ici ; cela faisait longtemps que cette Honda aux origines modestes n’était pas propulsée par un moteur SACT de 1,3 litre. En fait, lorsque Nicky a acheté la voiture pour la première fois, elle était déjà remplacée par une K20A, mais cette configuration n’a pas duré particulièrement longtemps.
« J’ai tout gâché et j’ai décidé d’emprunter la route K24. J’avais entendu et lu beaucoup de choses sur les constructions K20 x K24 ‘Frank’, et j’avais un objectif de 300 chevaux N / A », dit Nicky.
« Pendant la construction, j’ai changé le système de gestion du moteur en un Hondata V4 pour permettre une deuxième carte sur l’ECU, et j’ai acheté un kit nitreux complet à port direct. J’ai légèrement compromis la compression avec l’idée d’utiliser le nitreux plus loin sur la ligne. Au lieu de la compression 13:1 avec les cames Drag Cartel 4:2, j’ai opté pour 12:1 et une came légèrement plus petite.
Le nitreux n’a pas encore été installé, mais la voiture développe actuellement 304 ch. Nicky estime que le collecteur d’admission en fonte le prive de puissance, donc le plan est de changer cela en un équivalent Skunk2 qui devrait augmenter la puissance entre 310 et 315 ch, puis d’ajouter le kit nitreux de 100 ch qui a déjà été acheté.
« L’option de compression plus élevée avec la plus grande came aurait permis 325 à 330 ch N/A. C’est quelque chose que je pourrais poursuivre sur toute la ligne, mais je veux essayer le nitreux pour l’instant », Nicky ajoute.
Dans l’état actuel des choses, l’extrémité inférieure du K24 avec des bielles Manley et des pistons CP 12: 1 surdimensionnés est accouplée à une culasse K20A à orifice manuel équipée d’un train de soupapes Supertech et de cames Drag Cartel 3: 2, et est le tout maintenu avec Attaches ARP. Il y a un collecteur d’admission à port PPR, un corps de papillon Skunk2 de 74 mm et un collecteur d’échappement Solid Fab fonctionnant dans un système en acier inoxydable de 3 pouces.
Il ne manque pas de « go » dans la configuration actuelle de la voiture, pas que le K24 ait une énorme quantité de poids à tirer. Une supposition prudente verrait la Civic semi-dépouillée à environ 1 000 kg (2 200 lb).
Tout comme la teinte discrète de la voiture, les fioritures stylistiques sont restées relativement simples et subtiles. Un aileron arrière Seeker V2, des jupes BYC, une lèvre avant M&M Honda avec un capot ventilé First Moulding pourraient facilement être négligés à première vue. « Le noir cache une grande partie de l’agressivité », Nicky admet.
Nicky a été tenté par l’idée d’une peinture à nu, mais s’inquiète ensuite de ne pas conduire la voiture aussi fort s’il vient de dépenser cinq ou six mille euros en peinture. Jusqu’à récemment, la voiture était son conducteur quotidien et sa seule voiture.
Pour ce que ça vaut, je pense que les cicatrices font la voiture.
Du point de vue de la suspension, des roues et des freins, la voiture repose sur des coilovers BC Racing avec des bras de carrossage avant et arrière Skunk2, des LCA et des rotules allongées. Les roues Enkei RPF1 sont enveloppées dans des Yokohama Advan AD08R et mesurent 15 × 7.5 pouces tout autour. Enfin, les étriers EK4 fixent les plaquettes de course PBS sur des disques percés et rainurés.
L’intérieur est simple. Vous y trouverez un volant Key!s Racing, une paire de Recaros assortis et pas grand-chose d’autre.
La batterie a été déplacée vers le point le plus en arrière de la voiture, afin d’avoir au moins quelque poids là.
Je ne suis pas sûr que vous puissiez décrire une voiture qui hurle régulièrement vers 8 000 tr/min comme ‘discret’, mais c’est une voiture et une construction qui ont gagné le droit d’être aussi bruyantes ou silencieuses qu’elles le souhaitent.
Pourtant, je ne peux pas être le seul à être curieux de savoir à quel point cela va être plus violent avec 100 ch supplémentaires, n’est-ce pas ?
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