Le lapin bleu – Speedhunters

The Blue Bunny
La meilleure supercar japonaise

La NSX est entrée dans l’histoire comme l’une des très rares « vraies » voitures de sport du Japon. Avant de sauter sur cette déclaration et de commencer à déchaîner la haine, permettez-moi au moins de développer cela. Vous voyez, au cours des dernières décennies, le Japon a produit un nombre impressionnant de voitures rapides et performantes – certaines avec le potentiel de plus de puissance, ce qui nous a fait sourire et nous amuser au fil des années.

Mais si vous y réfléchissez bien, la plupart de ces voitures n’étaient que des versions améliorées de véhicules de production réguliers. Vous connaissez le refrain; développer un châssis qui se vend bien, en fabriquer deux ou trois variantes, puis faire connaître le tout en créant la voiture phare de la gamme : une version chaude avec un moteur grillé, des ailes plus larges et des couleurs sauvages. Il n’y a bien sûr rien de mal à cela – ces voitures alimentent notre passion depuis des années, après tout – mais il n’y a eu que quelques véritables voitures de sport uniques créées par les constructeurs automobiles japonais.

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Et il y a très, très longtemps, alors que Honda partageait encore une partie de son impressionnant savoir-faire avec nous, les passionnés, au lieu de fabriquer des citadines hybrides, elle a créé la NSX. L’idée était de voler des ventes à Ferrari et Porsche – un objectif assez ambitieux à se fixer, mais nous savions tous que Honda avait tout ce dont il avait besoin pour y parvenir.

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En théorie, la NSX était une machine sublime – une machine développée dès le départ pour devenir la meilleure voiture de conduite possible jamais fabriquée par l’entreprise. Si vous en avez déjà conduit un avec colère, vous saurez quel châssis doux et communicatif ils ont réussi à créer. C’était une époque où les châssis et les bras de suspension de Ferrari et Lamborghini ressemblaient au mieux à des portes de jardin mal soudées. Ainsi, lorsque Honda a sorti une voiture entièrement en aluminium, c’est le châssis. et panneaux de carrosserie – le monde entier l’a remarqué.

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La recette était donc la suivante : un châssis relativement léger, un ensemble de maniabilité réglé par le grand Ayrton Senna lui-même et ce qui s’est avéré être l’un des designs les plus intemporels jamais conçus. Ce que vous aviez était l’une des voitures les plus emblématiques du Japon…

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Ah, mais attendez, qu’en est-il du moteur ? Eh bien, j’ai laissé ça de côté exprès. Vous voyez, c’est là que Honda aurait pu avoir, et devrait ont fait mieux. Bien sûr, il n’y a rien de mal avec le C30A monté transversalement (ou le C32A qui a suivi plus tard) : c’était un excellent moteur avec une puissance acceptable, mais il n’avait pas sa place dans la NSX. Ce dont cette voiture avait vraiment besoin, c’était d’un V8. Les ingénieurs Honda le savaient et les passionnés le savaient, mais dans un style totalement japonais, les dirigeants de Honda ont décidé d’emprunter la voie du V6 – peut-être parce qu’ils avaient peur qu’ils aient un impact trop important et attirent trop d’attention.

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C’est précisément en raison de la manière unique dont elle est entrée dans le monde des supercars que la NSX était également l’une des voitures les plus chères jamais produites au Japon. Au fil des années, c’est une voiture qui a également assez bien conservé sa valeur de revente – jusqu’à maintenant. Kei Miura de Rocket Bunny surveille les prix du NA1 depuis quelques années, car son cerveau n’arrête jamais de vraiment réfléchir…

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Il souhaitait depuis longtemps créer une conversion complète pour la NSX, mais il a patiemment attendu le bon moment. La voiture serait non seulement l’un des projets les plus fous dans lesquels il s’est jamais lancé, mais elle l’aiderait également à prendre une tangente et à montrer aux gens qu’il n’est pas seulement une question de garde-boue boulonnés.

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Et étant donné qu’une grande voiture n’est jamais complète sans substance réelle, c’est avec l’arrière de ce show car SEMA 2014 que je commence. Vous voyez ces deux tuyaux qui dépassent du centre du pare-chocs ? Il s’agit d’un système d’échappement GReddy personnalisé conçu pour accompagner la sensation générale de la voiture.

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Il fait partie d’un ensemble intéressant de pièces qui rejoint le kit de compresseur Gruppe M, autrefois célèbre, mais désormais abandonné. Il est loin d’être discret, assis au sommet du C30A qui propulse cette voiture – et voir le bouclier thermique d’origine ne le dissipera pas, également très visible à travers le capot moteur transparent.

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C’est une confirmation instantanée que cette NSX doit être un véritable plaisir à conduire ; puissance augmentée à environ 365 ch grâce à des pistons forgés à faible compression et à un système de gestion moteur AEM. Vous voyez, c’est ce à quoi je voulais en venir – avec un joli châssis comme celui-ci, c’est le genre de chiffres que Honda devrait que je visais !

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Ce la vue est exactement le genre de chose que je veux voir quand je me présente pour photographier une voiture, parce que, soyons francs ici – personne ne se soucie vraiment d’une bête de voiture à carrosserie large et folle avec un moteur d’origine ! Gardez à l’esprit qu’il serait aussi pénible de filmer que de lire le reportage, mais bon, parfois, on n’y peut rien – surtout si la voiture est neuve ou si le projet est avant tout choquant. et impressionnant dans le département aérodynamique. Les améliorations du moteur sont accompagnées de quelques touches intéressantes dans la transmission, à savoir un train d’engrenages plus court NSX-R et une mise à niveau de l’embrayage et du volant Science of Speed.

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Alors tout d’un coup, cette NSX que nous avons vue la semaine dernière assise sur le stand Nitto au SEMA Show de Las Vegas, est devenue encore plus plus spécial que son apparence ne pourrait jamais le suggérer.

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Et renforcer la voie de la voiture en pompant l’avant et l’arrière était logique.

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Et c’est une bouffée d’air frais de voir qu’aucun boulon ou rivet ne tient sur les bandes de garde-boue. Même s’il n’y a aucun doute que Le look a sa place sur certaines voitures, je dois dire que la NSX n’en fait pas partie. Cette voiture fonctionne avec des coilovers réglables Stance qui ont été réglés à une hauteur qui permettrait à la voiture de s’adapter aux routes américaines (ce qui n’est pas trop facile !). Bien sûr, il peut être projeté au sol, mais cela irait à l’encontre de l’objectif d’être un tramway bien trié.

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À juste titre, la NSX repose sur les roues 6666 de Miura, fabriquées en collaboration avec Enkei au Japon. La couleur noir satiné choisie crée un joli contraste avec l’enveloppe chromée bleue incroyablement difficile à photographier. Je suis sûr que vous passerez un bon moment à rechercher mon reflet sur les photos détaillées ! Miura-san a collaboré avec Jim Pan et son équipe chez Tuner Galleria à Chicago, qui ont proposé leur voiture pour ce qui est la première conversion Rocket Bunny NSX au monde.

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Pour y parvenir, Miura-san s’est procuré une Acura NSX USDM au Japon – une voiture qui est son conducteur quotidien depuis plusieurs mois maintenant – et a construit chaque pièce du kit autour de cela. Une fois que tout a été construit, monté, aligné et préparé, il a été démonté et envoyé aux États-Unis où il a été monté sur cette voiture. J’adore entendre parler de ces projets interculturels et à travers le monde.

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Mais qu’implique la conversion, me demanderez-vous ?

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Eh bien, avant d’en arriver là, je ferais mieux de vous donner un petit avertissement ici. Si l’idée de découper, couper et regrouper des pièces de carrosserie en aluminium d’une NSX vous donne la nausée, détournez le regard maintenant. Accédez à Google Images et recherchez des photos de paysages tranquilles ou quelque chose du genre.

Vous n’êtes pas fan du découpage d’une NSX ? Regarde ailleurs maintenant!

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Comme vous pouvez l’imaginer, de nombreuses modifications ont été nécessaires pour donner à cette voiture son apparence actuelle, à commencer par la conception de la partie avant.

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Tout comme avec la conversion BenSopra pour la R35 GT-R, il n’y avait aucun moyen réel de donner à la NSX un look JGTC sans créer un capot avant d’une seule pièce qui fusionnerait le pare-chocs, le capot et les ailes en un seul.

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Un petit cadre a ensuite été construit et boulonné sur l’extrémité avant du châssis, à partir duquel le grand capot FRP monobloc est articulé et soutenu. Ces vérins à gaz facilitent l’ensemble de la procédure d’ouverture et de fermeture, et pour quelque chose de rechange, tout fonctionne sans effort.

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Une fois soulevé, il a vraiment l’air assez sauvage ! Cette ouverture centrale est là pour aider le radiateur à évacuer sa chaleur – exactement le genre de détail que vous voudriez si vous construisiez une NSX sur piste.

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L’arrière est l’endroit où beaucoup de coupes et de découpages ont dû être effectués afin de s’adapter à la conception des ailes de Miura. Le look sans pare-chocs que nous avons vu pour la première fois sur la BenSopra 380SX fonctionne très bien avec la NSX – sauf que cette voiture n’en est pas totalement dépourvue. Miura a conçu sa propre section de pare-chocs arrière qui correspond aux ailes plus larges et se replie pour donner ce look caractéristique à l’arrière.

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Sous cet angle, vous pouvez voir comment l’arrière se courbe doucement vers le haut pour rencontrer le becquet en forme de queue de canard fortement incliné.

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Les canards avant et latéraux rejoignent le diffuseur arrière multi-pièces pour un effet supplémentaire – des touches finales qui ajoutent encore plus d’agressivité. Ah oui, et il y a l’aileron arrière bien sûr !

La simplicité est la meilleure solution

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Un sentiment d’achèvement est ajouté avec un intérieur simple mais bien aménagé, qui peut être vraiment apprécié lorsque vous ouvrez la porte du côté conducteur.

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Les sièges Bride en carbone-Kevlar s’intègrent certainement plutôt bien dans l’ensemble du thème de la voiture.

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Et je suis presque sûr que tu seras arrêté si tu ne le faites pas adapter les harnais Takata à une NSX. Ce lien JGTC GT500 ne peut tout simplement pas être rompu !

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Les choses simples sont toujours meilleures et avec un intérieur aussi intemporel que celui de la NSX, il n’y avait pas grand-chose d’autre à faire pour améliorer la qualité globale qu’un volant Personal en cuir.

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C’est une voiture qui a visiblement été bien entretenue. Si Honda avait réellement développé un V8 pour la NSX, alors peut-être qu’elle n’aurait eu aucun problème à atteindre la vitesse de pointe de 180 mph indiquée sur le compteur de vitesse !

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Le badge dit tout.

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Je n’irai pas trop loin et qualifierai cela d’innovant, mais en même temps, c’est agréable de voir Miura-san apporter un nouvel angle à la marque Rocket Bunny.

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Appelez cela un mélange de sauvagerie, couplé à une manière plus adulte d’exécuter les choses. Oui, c’est une évaluation assez juste. Bien que l’engouement pour les overfender soit loin de là, je suis pour ma part assez excité de voir où cela le mènera. Peut-être la production de fibre de carbone ? Je sais que je ne suis pas le seul à le faire amour voir cela venir de TRA Kyoto, car si vous remplacez l’aluminium par du carbone, cela a plus de sens, non ?

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