Pensez-vous que les gars de Garage G Force, ou de tout autre préparateur spécialisé Lancer Evolution dans le monde, vont s’en foutre du fait que Mitsubishi ait retiré l’Evo de sa gamme ? Je vais faire une supposition folle et dire que ce n’est pas le cas, après tout, la majorité des constructions de haute puissance qu’ils créent sont toujours basées sur les anciennes voitures propulsées par 4G63. Des machines comme cette Evo IX, que Tazawa-san de G Force a construites pour participer aux différents événements d’attaque contre la montre qui se déroulent tout au long de l’année sur le circuit de Tsukuba et le Fuji Speedway.
Mitsubishi ne se soucie peut-être plus de donner aux fidèles adeptes de la Lancer Evo quelque chose de plus avec lequel jouer, c’est donc aux ateliers de réglage comme G Force de faire le reste.
J’entends par là garder les choses pertinentes et continuer à développer des pièces et des configurations qui permettent à ces voitures plus anciennes de encore rivaliser avec les supercars modernes. L’attaque temporelle est toujours le meilleur endroit pour présenter ce type de recherche et développement, et c’est précisément le but de cet Evo IX.
Nous avons vu la voiture pour la première fois le mois dernier à Tsukuba lors de l’événement Rev Speed Super Battle. J’ai alors fait un petit Spotlight là-dessus, mais il y a beaucoup plus à dire.
Cette Lancer est une véritable chasseuse de vitesse. Chaque modification qui y a été apportée vise à extraire autant de performances que possible. Il n’a pas été conçu pour affronter les voitures les plus sauvages de la classe Open, mais considérez-le plutôt comme une approche à l’ancienne de l’attaque contre la montre JDM.
Ainsi, même s’il ne dispose pas d’un ensemble aérodynamique spécialement conçu comme vous le trouverez sur le S15 de Under Suzuki ou le Revolution FD3S, il comporte quelques ajouts qui aident à réduire de précieux dixièmes ses temps au tour dans les virages les plus délicats. Une fois la préparation du châssis terminée – qui comprenait une bande de métal nu et le montage d’un arceau de sécurité Cusco à 15 points – l’extérieur a été amélioré avec le kit carrosserie large Varis complet.
Les gars de Varis ont ensuite créé un ensemble secondaire de pièces aérodynamiques en fibre de carbone et conçues pour augmenter la force d’appui. L’avant comporte une section de diffuseur allongée, tandis que des aubes verticales ajoutées aux jupes latérales contribuent à créer un passage d’air plus fluide le long du profil de la voiture. Des générateurs de vortex finissent ensuite le tout dans les coins arrière ; la basse pression créée dans ces zones aide à extraire l’air circulant sous la voiture.
Un aileron Voltex GT de taille conservatrice et un diffuseur arrière à ailettes complètent l’ensemble. Étant donné l’énorme quantité d’adhérence mécanique qu’une voiture comme celle-ci génère naturellement, il n’était pas vraiment nécessaire d’en faire trop du côté aérodynamique. En fait, à moins que vous ne fassiez réellement de la R&D sur des pièces aérodynamiques via CFD ou dans une véritable soufflerie, la plupart des éléments « voyons s’ils fonctionnent » ne feront probablement que créer de la traînée. D’où mon commentaire précédent sur le fait qu’il s’agit d’une sorte de voiture d’attaque contre la montre JDM à l’ancienne. Je l’aime à cause de cela, car il n’essaie pas d’être quelque chose qu’il n’est pas.
Avec ses ailes angulaires élargies, l’Evo a l’air à la hauteur. Après quelques années où les gens ont fait un peu de OTT sur tout le côté aérodynamique, c’est aussi étrangement rafraîchissant.
Tazawa-san a équipé l’Evo d’un ensemble d’amortisseurs réglables Öhlins DFV qui ont été personnalisés selon ses propres spécifications. Le mélange comprend également des ressorts Hyperco qui exécutent des ressorts assez élevés pour tirer pleinement parti de l’adhérence susmentionnée.
Cela est dû en partie à l’élargissement des ailes, qui peuvent accueillir des RAYS Volk Racing TE37SL de 18 × 11 pouces équipés de semi slicks 295/30R18 Advan A050. Oui, cette Evo propose un ensemble de roues et de pneus qui est aujourd’hui appelé la « nouvelle taille GT-R ».
L’augmentation de la voie avant et arrière et de la largeur des pneus signifiait que G Force pouvait utiliser un énorme ensemble de freins, et ils ont pleinement profité de ce fait en spécifiant une configuration monobloc sans fin.
Cela signifie de gros étriers à 6 pistons à l’avant et des unités à 4 pistons légèrement plus compactes à l’arrière, tous mordant fort sur des rotors à rainure en E en 2 pièces.
Je suis sûr que vous conviendrez que tout cela semble assez légitime jusqu’à présent, mais comme Tazawa-san me l’a expliqué, cela devient encore plus intéressant une fois que vous regardez le travail qui a eu lieu sous le capot léger et ventilé Varis…
Un monstre de couple
Le MIVEC 4G63 à capuchon orange est l’attribut principal de cette version particulière, et ce package parfaitement optimisé est celui que Tazawa-san proposera à ses clients les plus exigeants à l’avenir. Comme pour tous les moteurs G Force qui l’ont précédé, les essais sur piste constituent une partie importante du processus de développement.
Sous ces couvercles orange bonbon se trouve une extrémité inférieure assemblée à la main et insérée dans un bloc aiguisé et alésé. Pour cette configuration particulière, G Force a opté pour un kit de course Tomei 2,3 L, livré avec un vilebrequin en acier contrebalancé en billettes et des bielles à section en H.
Ceux-ci sont à leur tour couplés à un ensemble de pistons forgés Tomei, et tous combinés créent une base très solide pour le reste des améliorations. Le moteur est alimenté à 2,2 bars (32 psi), donc s’assurer que le débit d’admission et d’échappement était maximisé figurait en bonne place sur la liste des priorités. Cela a été réglé par une forte dose de portage et de polissage de la tête, suivi d’une paire de cames Tomei à 270 degrés.
Et cela nous amène à l’essentiel de ce moteur et de cette voiture : le kit turbo. G Force a toujours aimé expérimenter dans ce domaine, mais pour cette construction, il a opté pour un BorgWarner EFR 8374. Dans les cercles de performances, les turbos de la série EFR sont ce dont tout le monde parle depuis deux ans, et l’intérêt de Tazawa-san a été piqué. par la réponse impressionnante que permettent leurs roues de turbine Gamma-Ti.
Le turbo est monté bas sur un collecteur d’échappement Full Race en acier inoxydable et est contrôlé par une wastegate externe TiAL. Avec le système de carburant de soutien, composé d’une paire de pompes à carburant RH9 et d’un jeu d’injecteurs de 1 000 cc/min, ce moteur est capable de délivrer 665 ch à 6 712 tr/min – beaucoup pour un moteur de 2,3 L, mais pas tant que ça dans le royaume de la Lancer Evo. Mais la puissance n’est pas ce que G Force recherchait, mais plutôt le couple et la réponse qui ont toujours la priorité en cas d’attaque contre la montre.
Les gaz d’échappement sont canalisés vers l’arrière de la voiture par un système d’échappement en titane G Force sur mesure, mais c’est la somme de toutes les pièces qui impressionne vraiment. Grâce en partie au système MIVEC, ce moteur est capable de générer 78,2 kg/m de couple à 4 751 tr/min. Cela représente 565 lb/pied disponible en plein milieu de la plage de régime, et ce qui en fait l’une des configurations d’attaque contre la montre les plus pilotables que G Force ait jamais créées. Pour preuve, dès sa toute première sortie à Tsukuba, Nob Taniguchi a réussi à lui arracher un tour de 55 secondes…
Le 4G63 est là pour rester
Et ainsi, cette voiture prend soudain encore plus de sens – une véritable « évolution ». Les 4G63 construits par JDM ne seront plus les mêmes une fois que les gens auront compris ce que ces turbos BorgWarner EFR sont capables de fournir.
Ouvrez les portes légères en fibre de carbone, qui sont également équipées d’une peau intérieure en carbone brillant, et l’habitacle fonctionnel est exposé.
Ici, tout est centré sur le conducteur ; Nob étant toujours le choix n°1 de Tazawa-san.
L’arceau de sécurité boulonné à 15 points de Cusco est quelque chose auquel les clients potentiels qui construisent leur propre attaque temporelle amusante Evo peuvent s’identifier. Tout le monde n’a pas le budget pour une cage fabriquée sur mesure haut de gamme, et c’est pourquoi nous voyons de nombreux magasins au Japon emprunter la voie du boulonnage.
Garder un œil sur les paramètres vitaux du moteur est indispensable, et même si à l’époque les intérieurs des voitures JDM ressemblaient davantage à des cockpits de chasseurs à réaction avec d’innombrables jauges dispersées tout autour du tableau de bord et des piliers, il existe aujourd’hui des options beaucoup plus propres.
Pour une voiture dédiée à la piste, un écran de tableau de bord LCD Racepak est tout à fait logique car il permet un accès rapide et facile à tous les capteurs que vous souhaitez y brancher. Cela maintient également les yeux du conducteur au même endroit, ce qui le rend également beaucoup plus sûr.
Outre le HKS A/F Knock Amp et le contrôleur boost HKS EVC de nouvelle génération, il existe quelques autres ajouts intéressants. Tout d’abord, il y a le chronomètre basé sur le GPS, qui affichait toujours fièrement le tour de 55 secondes enregistré par Nob en décembre lors de la Super Battle. Il existe également un capteur Do-Luck Digital-G monté sur le tunnel de transmission, qui permet au système AYC de l’Evo de réagir beaucoup plus rapidement et d’être également contrôlable afin que Nob puisse affiner le comportement de la voiture dans les virages.
Nob est également capable de modifier le mélange de carburant via le cadran du levier de vitesses, ce qui s’avère pratique pendant les étés japonais humides. En ce qui concerne les manettes de changement de vitesse, il n’y avait aucune chance que la transmission d’origine soit capable de gérer la quantité de couple que le moteur développe désormais à bas régime, elle a donc également été améliorée. La boîte séquentielle Holinger à 6 vitesses supporte non seulement toute la force de torsion dans sa foulée, mais permet également des changements de vitesse instantanés.
Ce n’est peut-être pas l’Evo la plus rapide à avoir jamais doublé Tsukuba, mais cette voiture représente bien plus. Je n’ai aucun doute que nous verrons Nob raser quelques dixièmes supplémentaires de son meilleur 55″52 également.
Si vous comparez les images de cette fonctionnalité avec celles que j’ai publiées dans le Spotlight initial, vous remarquerez que quelques modifications ont déjà été apportées au compartiment moteur et à l’intérieur. Il s’agit d’un travail en cours et, à cet égard, il y a certainement plus à venir.
Garage G Force était également présent au HKS Premium Day à Fuji l’autre semaine, où Nob a réussi à lutter contre un 1’42″154 sur l’Evo IX pour le troisième plus rapide de la catégorie AWD.
Alors oui, Mitsubishi, on s’en fiche si vous décidez d’abandonner vos fidèles adeptes et passionnés en abandonnant la Lancer Evolution. Etait bon. Il nous reste beaucoup de choses avec lesquelles jouer et les gars d’Evo vont se divertir pendant beaucoup les années à venir!
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