Après le cool Worx Auto Chevelle Wagon que je vous ai montré en janvier, vous devez penser que je traverse une phase wagon ou quelque chose du genre. Je ne suis pas. Je veux dire, j’adore les breaks uniques ; ceux qui ont l’air cool ou qui ont une tonne de puissance pour accompagner leur look sobre, mais la raison pour laquelle vous voyez cette voiture ici est principalement par coïncidence. Vous voyez, après le Tokyo Auto Salon, Larry et moi avons rendu une petite visite à Tazawa-san et aux gars du Garage G Force à Yokohama. De retour au salon, j’avais demandé s’ils pouvaient présenter une voiture que j’avais l’intention de présenter depuis que je l’ai vue au TAS de l’année dernière, mais pour une raison ou une autre, je n’ai jamais eu l’occasion de le faire.
C’est une bonne chose que j’ai demandé, car cela méritait totalement une fonctionnalité et une place dans notre thème de la Wagon Week.
Ce C’est précisément le genre de machine que nous recherchons partout dans le monde ! Mitsubishi a parfaitement compris lorsqu’ils ont sorti le wagon CT9W Lancer Evolution IX MR ; un modèle destiné à une très petite série de production et proposé uniquement sur le marché intérieur japonais.
Cela aurait bien fonctionné aux États-Unis et en Europe, mais nous savons tous à quel point les fabricants japonais aiment parfois garder le meilleur pour eux. Puis l’Evo X est arrivée, mais la rumeur selon laquelle la familiale – potentiellement la première familiale japonaise performante turbocompressée avec une transmission à double embrayage – ne s’est jamais matérialisée. Au diable Mitsubishi ! Et maintenant, l’Evo X est également officiellement mort ! Sérieusement? Mais peu importe, nous ne sommes pas là pour parler de ça…
Non, nous sommes ici pour présenter une superbe CT9W que Garage G Force a encore améliorée. Le propriétaire de cette voiture possède en fait un autre wagon Evo qu’il conduit quotidiennement, ce qui lui permet de vraiment se lancer à fond dans cette construction plus extrême. Le fait que ce type possède deux de ces choses est fou en soi, tout comme la raison pour laquelle il a construit cette voiture en particulier.
L’extérieur comprend le kit complet de carrosseries larges Varis Evo IX, qui s’adapte également au wagon, avec évidemment des résultats impressionnants. Les arches avant et arrière sont gonflées grâce aux sur-ailes, permettant le montage de Advan Racing RGIII de 19 × 10 pouces avec du caoutchouc 255/35ZR19 Advan AD08. Vous avez probablement également repéré la mise à niveau plutôt sérieuse des freins Endless : 6 pistons à l’avant et 4 pistons plus petits à l’arrière pour garantir que le wagon s’arrête sur un point. En fait, si vous regardez la décoloration des rotors fendus en 2 parties, il est évident que l’Evo a connu une utilisation assez intensive.
Le kit Varis est lié à un pare-chocs avant ventilé TFH menaçant, tandis que les jupes latérales ont reçu un design plus ajusté pour vraiment se fondre dans l’ensemble.
Regardez la voiture assez longtemps et vous commencerez bientôt à repérer des choses que vous ne trouveriez normalement pas dans un break. Voici un indice, regardez à travers la vitre arrière…
Pas vraiment un transporteur
En y regardant de plus près, voici ce que j’ai trouvé. Ok, maintenant ça devient vraiment intéressant, non ? Ce wagon a pratiquement sacrifié toutes ses capacités de transport, tout ce qui se trouve à l’arrière des sièges avant étant entièrement mis à nu afin qu’un arceau de sécurité fabriqué sur mesure puisse être boulonné et inséré à soufflet.
Ouvrez le portail et vous aurez une meilleure vue de l’arrière de cette machine. Tout ce qui n’était pas nécessaire a été supprimé. Le grand boîtier en aluminium sur la droite abrite la batterie, qui elle-même a été déplacée du compartiment moteur pour libérer de l’espace là où elle est le plus nécessaire.
Dans le coin opposé se trouve un réservoir tampon personnalisé dans lequel réside l’une des pompes du système de carburant complexe. Des lignes dures se frayent un chemin sous la voiture vers le compartiment moteur où elles se raccordent au tuyau d’alimentation en carburant qui alimente les énormes injecteurs Sard de 1 000 cc/min.
L’Evo fonctionne sur des coilovers Öhlins DFV réglables en 2 directions, et il y a un renfort de jambe de force en fibre de carbone Cusco pour ajouter une touche plus de rigidité en torsion – quelque chose dont la structure ouverte du wagon souffre d’un manque, par rapport à la berline Evo.
J’adore la façon dont cette voiture est assise – tout est dicté par la fonction. Il n’est pas aussi bas qu’on pourrait s’y attendre, car bien qu’il ait été construit dans un seul but, ce n’est-ce pas suivre le travail. Cette voiture n’a qu’un seul devoir à remplir, et c’est d’être la plus performante Wangan ça peut être un coureur.
C’est pourquoi il se passe tant de choses sous le capot ventilé Varis – le 4G63 est équipé d’un kit d’extrémité inférieure JUN 2,2 L et arbore une tonne de mises à niveau majeures. À l’époque où j’ai découvert la Mitsubishi pour la première fois au TAS, le compartiment moteur était encore plus impressionnant avec un énorme turbocompresseur GCG/Garrett GTX4294R fièrement affiché devant le moteur au sommet doré et respirant à travers un tuyau d’admission en fibre de carbone.
Dans cette configuration, il développait 900 ch à 7 400 tr/min et un couple de 726 Nm avec déplacement de l’axe terrestre à 5 700 tr/min. Cela a permis à l’Evo d’atteindre potentiellement une vitesse de pointe de 200 mph, soit 322 km/h, mais le mieux qu’il ait réussi est de 311 km/h. Assez proche! Cette configuration a été utilisée pendant près d’un an, mais la puissance délivrée était un peu trop élevée pour le propriétaire, malgré une puissance allant jusqu’au sommet.
Ainsi, après de nombreux débats, il a été décidé de réduire la taille du turbo et de viser une courbe de puissance plus utilisable et linéaire, tout en conservant suffisamment de puissance pour tard dans la nuit. Wangan sorties.
Ainsi, sur le collecteur en acier inoxydable IR 45 mm, un turbo GCG GTZ4088R plus petit a été installé, contrôlé via une soupape de décharge externe HKS GTII. Avec 2,0 bars (29,4 psi) de puissance, la puissance est tombée à 715 ch, mais le couple n’a pas trop souffert, et avec 703 Nm de puissance, tout cela rend la configuration beaucoup plus facile à vivre. Si vous regardez l’image en haut à gauche, vous pouvez voir que le positionnement de la wastegate ne laisse pas beaucoup d’espace pour le radiateur, c’est pourquoi la voiture utilise le petit élément de moitié de taille que vous voyez en bas à droite. Tant que la voiture roule à grande vitesse, le mécanicien de G Force nous a assuré qu’il n’y avait pas lieu de s’inquiéter d’une surchauffe. Le turbo déverse les gaz dans un échappement en titane à double sortie personnalisé qui a été fabriqué à l’atelier.
Et il respire désormais un air légèrement plus frais grâce à la boîte à air hermétique située dans le coin du compartiment moteur. Découvrez la qualité des soudures sur la pipe d’admission en titane qui relie le turbo GCG au filtre à air !
L’énorme refroidisseur intermédiaire HKS a pour tâche de refroidir la charge d’admission chaude et comprimée, mais ce n’est pas vraiment un problème car la voiture roule toujours à un rythme soutenu sur la route. Wangan quand on lui demande toutes ses forces.
Le dernier des grands
Bien que nous soyons situés dans l’un des quartiers les plus fréquentés de la ville de Yokohama, nous avons pu sortir la voiture pour un court trajet pendant que Larry sortait de notre voiture de presse Lexus RC F pour prendre quelques photos roulantes. Le mécanicien n’a pas non plus hésité à appuyer sur l’accélérateur, et nous avons pu constater par nous-mêmes à quelle vitesse l’Evo, en forme de brique, peut créer un boost et se catapulter hors de vue.
Étant donné qu’il s’agit toujours d’une voiture « de rue », certains conforts intérieurs ont été conservés, comme toutes les garnitures et le tableau de bord d’origine.
Les sièges Recaro d’usine sont plus que capables de maintenir le conducteur et le passager en place à des vitesses supérieures à 300 km/h, et n’oublions pas qu’il n’y a pas trop de virages le long de la route. Wangan!
J’ai trouvé cela assez comique. Cette voiture doit être tellement bruyante à plein bruit, alors les bouchons d’oreilles sont utiles !
Au-dessus du détecteur de radar monté sur le tableau de bord – un incontournable pour toute personne sérieuse Wangan racer – le capteur de cliquetis HKS A/F occupe le devant de la scène. Avec autant d’investissements dans le moteur puissant, il est préférable de garder un œil attentif sur l’affichage le plus important de tous.
Certaines jauges Defi et GReddy indiquant le boost, les températures de l’eau et de l’huile et la pression d’huile sont montées sur le tableau de bord dans un joli panneau de compteur en fibre de carbone.
La climatisation a été supprimée et le système audio – même s’il est toujours présent en partie – est pratiquement inutile car on ne s’entend pas réfléchir au bruit du moteur.
En plus de la concoction des bruits du moteur et de l’échappement, le levier de vitesses sans méfiance cache le fait que cette voiture utilise un engrenage à engagement de chien de remplacement Pfitzner Performance Gearboxes à coupe droite situé à l’intérieur du carter de transmission d’origine. Nous pouvions entendre le gémissement des vitesses PPG même en suivant la voiture autour de Yokohama ! Le pommeau de levier de vitesse Nismo en titane est un ajout plutôt cool, et je ne savais pas qu’il s’adaptait à un levier de vitesses Evo !
Jonglant avec toute cette puissance et ce couple, un embrayage en carbone Exedy à trois disques, tandis que les boîtiers de différentiel avant et arrière sont équipés d’éléments à glissement limité Cusco RS.
Tout cela fait de cet Evo IX le wagon le plus menaçant que j’ai jamais eu le plaisir de présenter, et un véritable témoignage du travail formidable accompli par Tazawa-san et son équipe du Garage G Force.
J’aimerais voir ce que ce wagon serait capable de faire sur le circuit de Tsukuba. Il faudra peut-être quelques ajustements au niveau de la suspension pour que ces Neovas s’enfoncent dans la surface lisse, mais le moteur dans sa dernière version avec un turbo légèrement plus petit en fait une véritable arme partout où son propriétaire souhaite l’emmener !
Et sur cette note ultime du wagon, nous terminons notre thème de la Wagon Week. Assurez-vous de consulter le reste des histoires.
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