Les aventuriers sont un groupe impossible à satisfaire. Donnez-leur plus de puissance, et quelqu’un se plaint que le vélo est devenu trop compliqué. Ajoutez une meilleure suspension, des modes de conduite et un TFT sophistiqué, et quelqu’un d’autre commence à se remémorer l’époque où un ADV était essentiellement un tracteur avec des lumières. Royal Enfield a apparemment examiné ce problème et a décidé que la solution la plus simple était d’arrêter d’essayer de faire en sorte qu’un Himalayan fonctionne pour tout le monde.
C’est à peu près ainsi que nous nous sommes retrouvés avec le nouveau Himalayan 440, lancé en Inde aux côtés du tout à fait moderne Himalayan 450. Et Royal Enfield n’est pas vraiment subtil sur ce qu’il fait ici. Son propre marketing indique que la silhouette originale de l’Himalaya est de retour, tout en décrivant le vélo comme « inchangé dans l’esprit » mais plus fort dans son cœur. Ce n’est pas l’entreprise qui prétend que l’ancienne formule est obsolète.
Cela le ressuscite activement.
En apparence, vous seriez pardonné de penser que RE a simplement rendu le vieil Himalayan et y a installé un moteur plus gros. La vérité est simplement qu’il y a bien plus que ce que l’on voit. La nouvelle moto reçoit un monocylindre à longue course de 443 cm3 refroidi par air développant 25,4 chevaux à 6 250 tr/min et 25,1 livres-pieds à 4 000 tr/min. 90 % de ce couple provient d’environ 2 800 tr/min, et il existe désormais une boîte de vitesses à six rapports pour rendre le travail sur autoroute moins frénétique. Vous bénéficiez également d’un châssis renforcé, d’un sous-châssis plus costaud capable de transporter environ 22 livres sur le porte-bagages arrière, d’une hauteur de siège de 31,5 pouces et d’environ 8,7 pouces de garde au sol.
Et oui, il a toujours des roues à rayons de type tube, des fourches conventionnelles de 41 mm, un tableau de bord digi-analogique et des performances relativement modestes. C’est un peu le problème. L’Himalayan 440 ne court pas après le 450. Il court après les gens qui ont regardé le nouveau vélo et ont pensé : « C’est objectivement mieux, mais j’ai aimé l’ancien.
Car l’Himalayan 450 est objectivement la machine la plus sophistiquée. Son monoplace Sherpa de 452 cm3 refroidi par liquide développe environ 39,5 chevaux et 29,5 livres-pied de couple, tandis que le système de conduite électrique, les modes de conduite, les fourches inversées de 43 mm, un TFT de quatre pouces avec navigation cartographique complète et un ensemble de châssis à plus haut rendement le placent carrément sur le territoire ADV moderne des poids moyens.
L’autre grand séparateur est le prix. L’Himalayan 440 commence à 229 000 roupies en Inde, ce qui équivaut à environ 2 425 dollars aux taux de change actuels. Il s’agit d’un prix hors showroom, il ne doit donc pas être traité comme une indication de ce que pourrait être un prix hypothétique aux États-Unis, mais cela renforce le rôle du 440 en tant qu’Himalayan le moins cher et le plus simple.
Cela donne à Royal Enfield deux Himalayens séparés par seulement 9 cm3, mais destinés à des pilotes très différents. Le 450 est destiné aux personnes qui souhaitent aller plus vite, plus loin et plus fort. Le 440 est destiné aux cyclistes qui veulent quelque chose de plus simple, plus bas et un peu plus agricole de la meilleure façon possible. La plupart des constructeurs remplacent une vieille moto et disent à tout le monde de passer à autre chose. Royal Enfield a apparemment l’ampleur et l’appétit pour faire quelque chose de plus stupide, et sans doute plus intelligent : garder les deux camps heureux.
On ne peut pas plaire à tout le monde. À moins, apparemment, que vous soyez Royal Enfield et que vous décidiez de construire un autre Himalayan.