C’est un jeudi en fin d’après-midi et je suis à Hayward, en Californie – une ville ouvrière située à l’est de la baie de San Francisco. Je suis attaché à un siège baquet du côté passager de la Ford Mustang 1966 de Mike Maier alors que nous roulons dans la rue, passant nonchalamment devant des magasins d’alcool et des écoles primaires.
À part des pneus larges et une position abaissée, cette Mustang n’a pas l’air très différente des innombrables autres coupés Mustang, mais à partir du moment où vous entendez cette voiture approcher, vous savez qu’il y a quelque chose. très différent à ce sujet.
La Mustang de Mike n’est pas seulement bruyante : elle émet un bruit d’échappement que les fans de course reconnaîtraient depuis les stands de Bristol ou de Talladega. Il a également le gémissement distinct d’une boîte de vitesses conçue pour supporter des redémarrages en double file à Darlington ou aux esses de Sonoma. Mais nous n’attendons pas que le signaleur lâche le green, nous sillonnons les rues difficiles d’East Bay.
On a l’impression que Mike fait tout son possible pour garder la voiture aussi discrète que possible, mais ce n’est pas facile à faire quand on a un V8 NASCAR de 750 chevaux sous le pied droit.
Finalement, nous arrivons à une bretelle d’autoroute et Mike conduit la Mustang sur l’Interstate 580 et appuie finalement sur l’accélérateur. C’est à ce moment-là que les choses deviennent folles. Je suis retombé sur mon siège alors que la voiture roule sur la 580, puis vient la sensation distincte de l’arrière se balançant d’avant en arrière alors que les pneus de 315 de largeur de la Mustang luttent pour la traction à vitesse d’autoroute.
Nous ne cherchons plus à rejoindre le flux de trafic. Au lieu de cela, les navetteurs de l’après-midi disparaissent dans notre rétroviseur. J’ai connu des voitures rapides à mon époque, mais la force avec laquelle cette Mustang accélère est carrément effrayant.
Ne voulant pas que toute la California Highway Patrol recherche une Mustang bleue, Mike ralentit rapidement la voiture jusqu’à la vitesse de croisière, et malgré le gémissement de la boîte de vitesses, je l’entends dire : « C’était à moitié gaz ». Juste ciel.
En général, j’appréhendrais un peu d’être passager dans une machine aussi ridicule avec quelqu’un que je venais de rencontrer, mais Mike Maier est un gars qui sait conduire une voiture. Il a piloté des Mustangs toute sa vie et a remporté plusieurs trophées de champion national SCCA.
Mais même s’il est au volant, il n’est pas qu’un simple conducteur. Lorsqu’il ne court pas le week-end, on peut le trouver dans son atelier en train de s’intéresser à la géométrie de la suspension alors qu’il conçoit et fabrique des pièces de suspension et de châssis pour les propriétaires de Mustang partageant les mêmes idées. Le gars est un véritable magicien de la mécanique.
Pression des pairs
Mike a acquis la Mustang pour la première fois en 2002, et à l’époque, la voiture était un « seau », comme il la décrit. C’était une voiture d’usine à six cylindres avec une 289 fatiguée sous le capot, une suspension d’origine et des freins à tambour tout autour. Quelques années plus tard, Mike planifiait son mariage et il pensait que ce serait cool de réparer la voiture pour commémorer son mariage.
Avec l’aide de quelques copains, Mike a transformé le ’66 en un joli petit tramway. Après avoir apprécié la voiture pendant quelques années, l’ami de Mike et collègue pilote de la Bay Area, Brian Hobaugh (propriétaire de la Corvette rouge que nous avons présentée plus tôt cette semaine) faisait pression sur lui pour qu’il emporte le ‘Stang aux événements d’autocross locaux GoodGuys.
Finalement, Mike a accepté et après avoir presque remporté sa première épreuve avec la Mustang légèrement modifiée, il est devenu accro. Il s’est retrouvé à planifier tout ce qu’il pouvait faire pour rendre la voiture plus rapide à travers les cônes. De nombreux événements et de nombreuses victoires plus tard, la voiture est devenue la machine sauvage que vous voyez ici.
Après notre course sur l’autoroute, nous avons emprunté certaines des routes sinueuses des collines autour du lac Chabot et c’est ici que je peux sentir l’expertise de Mike en matière de suspension prendre vie. Il ne pousse pas la voiture aussi fort que sur piste, mais même à vitesse de croisière, vous pouvez sentir le châssis se resserrer et les pneus s’enfoncer, en demandant clairement plus.
C’est peut-être le ridicule NASCAR V8 qui brise le cou et les oreilles des passants et fait s’accrocher les passagers pour la vie, mais la véritable passion de Mike n’est pas l’accélération, mais les virages. Au fil des années, il a utilisé le 66 à la fois comme banc d’essai et comme véhicule de démonstration pour ses pièces, et c’est un témoignage continu de l’ingénierie de suspension de haut niveau.
Tout le savoir-faire de Mike a été mis au service du châssis de cette voiture. À l’avant, il utilise une configuration à double bras triangulaire, et si vous êtes familier avec la suspension d’usine Mustang, vous pouvez voir à quel point tout est différent sous le capot.
À l’arrière, la voiture est toujours équipée d’un essieu moteur, mais elle est dotée d’un bras de couple et d’une tige Panhard entièrement redessinés avec une tige de poussée et un ressort hélicoïdal du culbuteur dans le coffre. Vous vous souvenez peut-être de la configuration similaire utilisée par Vaughn Gittin Jr. lors de la construction de sa RTR-X Mustang il y a quelque temps. En fait, Vaughn et Mike étaient souvent au téléphone pendant le processus de construction, élaborant la conception de la suspension du RTR-X. Il y a aussi des amortisseurs de course JRI haut de gamme tout autour.
Le cœur d’une NASCAR
Le moteur provient directement du programme Roush Yates NASCAR Nationwide Series et développe 750 ch au type de régime dont rêvent les propriétaires de Honda S2000. Il y a également 585 pieds/livres de couple pour faire bonne mesure.
Mike a en fait fait des allers-retours entre le moteur NASCAR et une configuration 302 beaucoup plus douce. D’un côté, il aime la puissance scandaleuse du moteur de course, mais il aime aussi emballer sa famille et partir en road trip jusqu’à Tahoe avec le moteur de rue.
La transmission est une C&R Racing CR1V2 à quatre vitesses conçue pour des changements de vitesse ultra-rapides, mais une fois que Mike la met en quatrième vitesse, la Mustang est en fait un croiseur assez décent. Ou du moins aussi décent que ce à quoi on peut s’attendre avec un groupe motopropulseur NASCAR. C&R a également fourni le troisième élément de course qui abrite des engrenages Motive légers.
Même si l’extérieur n’a pas l’air aussi différent d’une Mustang 66 standard, il y a quelques changements. Les ailes avant proviennent de Maier Racing et sont plus de deux pouces plus larges que celles d’origine, et Mike a également martelé à la main les ailes arrière en acier pour plus de dégagement pour les pneus. Le capot échancré de Maier Racing est inspiré de celui trouvé sur la Shelby GT350 de 67 et Brian Hobaugh a réalisé la peinture et la carrosserie dans son atelier de Fremont.
En parlant d’entreprises locales de la Bay Area, les roues proviennent d’une entreprise basée à San Leandro appelée Team Three et elles mesurent 18 × 11 pouces aux quatre coins avec des Falken Azenis RT615K 315/30R18 tout autour.
Lorsqu’il s’agit de courses d’autocross, le freinage est l’un des attributs les plus importants d’une voiture, c’est pourquoi Mike a amélioré la configuration de tambour désuète de la Stang avec un ensemble de disques Wilwood comprenant des étriers à six pistons à l’avant et des étriers à quatre pistons à l’arrière.
En jetant un coup d’œil dans le cockpit, vous ne devineriez certainement pas que cette voiture est dotée de la puissance NASCAR. Il y a une configuration modeste d’arceau de sécurité et des harnais de course, mais tout le reste est de la vieille école – jusqu’aux sièges baquets et au volant cerclé de bois.
C’est ce que j’aime dans la philosophie de Mike avec cette voiture. C’est absolument l’une des premières Mustang les plus rapides, les plus maniables et les mieux conçues du marché, mais elle ne vous frappe pas à la tête avec elle.
Au lieu de cela, Mike a gardé la voiture modeste et fonctionnelle, laissant les résultats sur la piste parler d’eux-mêmes. Tout récemment, Mike a décidé de quitter l’entreprise familiale de Maier Racing pour commencer à construire sa propre gamme de pièces de suspension, et après avoir expérimenté cette voiture sur la route, je n’ai aucun doute sur son succès.
À notre époque où le battage médiatique et l’image comptent pour tout, il est impossible de ne pas respecter Mike pour sa manière de faire les choses à l’ancienne. Concevoir, construire et piloter vos propres trucs – c’est la vie d’un Speedhunter de bout en bout.
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