Je n’ai pas pu m’empêcher de rire aux réponses que nous avons reçues Chaîne Instagram des Speedhunters après avoir publié quelques photos de la Scion FR-S de Weld Techniques Factory plus tôt cette semaine. Les commentaires m’ont fait rire car beaucoup de gens pensaient qu’il s’agissait d’un autre FR-S avec un kit Rocket Bunny. Mais oh mon Dieu, cela ne pourrait pas être plus éloigné de la vérité…
À mon avis, il existe deux approches pour toute cette histoire de réglage. Vous avez des magasins qui font tout leur possible pour être les premiers en tout – ils obtiennent les derniers modèles et avant que vous vous en rendiez compte, ils ont sorti un kit aérodynamique complet, ont claqué la voiture et l’ont équipée de jolies roues prêtes à être exposées à un grand spectacle. C’est super et tout, mais il y en a d’autres comme Johnny chez Weld.
Je connais ce gars depuis des années et j’ai toujours été un grand fan de son travail. C’est un homme qui ne se contente de rien de moins que la perfection totale – le temps n’a pas d’importance pour Johnny. S’il lui faut quelques années pour construire une voiture, il le fera : c’est ainsi qu’il a réussi à se forger une réputation. La soudure a toujours été synonyme de qualité de haut niveau à mes yeux et à ceux de beaucoup d’autres personnes, et il n’y a pas d’économies à faire lorsque vous essayez d’atteindre ce niveau de respect.
Il a fallu plus d’un an pour que ce FR-S soit prêt, et par prêt j’entends conduire. Tout comme Johnny, j’ai moi aussi pris mon temps. Nous l’avons vu dans tous ses détails au Salon de l’auto de Tokyo en janvier dernier, et j’aurais pu le photographier après cela. Mais je ne l’ai pas fait. Certainement pas! À l’époque, le moteur de la voiture était encore en cours de réglage pour qu’elle ne puisse pas démarrer, et encore moins rouler. Johnny m’a dit que ce ne serait pas un problème de remorquer la Scion jusqu’à un endroit de mon choix, mais j’ai dit non. Je savais que je devais attendre, parce que je voulais voir cette chose rouler jusqu’au tournage sous son propre pouvoir.
Avec le temps et les efforts que Johnny et son équipe ont consacrés à cette construction, le moins que je pouvais faire était de créer un long métrage approprié – et dans mon livre du moins, cela signifie inclure des plans roulants. Je sais que vous n’auriez tout simplement pas été satisfaits si je vous montrais un tas d’images statiques de la voiture – cette chose mérite un traitement complet !
La patience est en effet une vertu, et je suis si heureuse d’avoir attendu. Parce qu’en début de semaine j’ai eu la chance de rencontrer Johnny et de consacrer un après-midi entier à sa création. Ce doit être – sans l’ombre d’un doute – le ZN6 ultime et le plus méticuleusement construit de la planète.
Et pour rendre la voiture encore plus spéciale au Japon, Johnny a basé tout ce travail sur une Scion à conduite à gauche aux spécifications américaines, plutôt que sur une Toyota JDM.
Les raccourcis ne font pas partie du répertoire de Johnny, alors avant que quiconque n’y pense, ce que vous voyez ici ne sont pas Ailes FRP moulées sur un corps d’origine avec du mastic. Toutes les sections de garde-boue sont en acier et ont été fabriquées à l’ancienne : découpées, façonnées autour d’un cadre en fil de fer et lentement battues à la main pour suivre les contours requis.
Le côté carrosserie de l’équation était en fait une collaboration avec Nishino Body Repair à Ibaraki, où la voiture est restée six bons mois. Johnny a en fait enseigné aux gars de Nishino comment procéder dans son intégralité – quelque chose qu’il a fait d’innombrables fois dans le passé avec des versions précédentes. Cela signifiait de nombreux allers-retours depuis son atelier de Yokohama plusieurs fois par semaine pour façonner lentement la voiture.
L’objectif était de créer le tramway FR-S ultime – un tramway qui combinait tout dans un ensemble complet : look, position, confort et performances. Et vous ne pouvez pas précipiter quelque chose comme ça…
Vous devez prendre votre temps pour comprendre pleinement tout le travail personnalisé ici, car comme pour beaucoup de choses qui semblent simplement « bonnes », les détails subtils sont ceux qui ont mis le plus de temps à être corrects.
Le travail du métal : un art en voie de disparition
Revenons aux ailes… Tout d’abord, elles devaient correspondre à l’élargissement prédéfini qui avait été décidé – quelque chose qui commence sur le pare-chocs, qui a été élargi avec le même plastique dont est fait le composant OEM Toyota – pas de FRP ici. Une petite indentation a également été appliquée autour de l’extrémité de la ligne – une autre petite touche personnalisée pour mettre les choses en valeur. Le travail du métal sur l’aile elle-même s’étend jusqu’à la section de jupe, qui est intégrée et également fabriquée en métal. Tout cela a été façonné autour des jantes Work XSA 04C de 19 pouces, une roue sur laquelle Johnny a collaboré avec Work Wheels pendant le processus de conception et de développement.
Le côté conducteur de la voiture présente le même modèle de roue, mais avec une section de jante en bronze anodisé qui ajoute encore plus de contraste avec la couleur de carrosserie personnalisée.
Derrière ces rayons en forme de miroir se cache un autre détail important : les freins. Il s’agit des premiers étriers monoblocs de Project µ, des articles à 6 pots qui ont été gravés avec le logo Weld et son motif tribal emblématique.
Cette même conception est en fait usinée dans les rotors en 2 pièces de 380 mm, où ils agissent comme des fentes pour aider à garder les plaquettes propres pour des performances optimales.
Ensuite, il y a la partie arrière de la voiture, et c’est là que les choses se compliquent. Regardez la voiture isolément et vous ne la remarquerez peut-être même pas, mais garée à côté d’une FR-S/86/BRZ/GT86 d’origine, il n’en faut pas beaucoup pour comprendre que Johnny s’est vraiment donné à fond pour améliorer le profil de la carrosserie. . La quasi-totalité du garde-boue arrière d’origine a été découpée et remodelée à partir de zéro, prenant ce pli de la ligne de hanche d’origine au-dessus du passage de roue et le rendant plus évident. Ensuite, une courbe parallèle a été créée, partant de la courbure réelle du passage de roue et s’étendant jusqu’à la jupe latérale. Tout vous voyez, c’est du métal.
Les ailes arrière élargies s’adaptent parfaitement aux roues XSA décalées de 19 × 11,5 pouces-25, de la même manière que les avants étaient façonnés autour des versions 19 × 10,5 pouces-19. La gravure au laser sur le canon indique qu’il ne s’agit pas d’une roue « hors catalogue ».
L’arrière bénéficie également de freins assez sérieux. Les étriers de type coulissant d’origine fournis avec le FR-S ont été remplacés par des étriers Project µ à 4 pistons et des rotors de 355 mm avec à nouveau ce motif rainuré tribal Weld reconnaissable.
La voiture est assise aussi bas que n’importe qui voudrait qu’un tramway soit assis. Pourtant, Johnny a veillé à ce qu’il n’y ait pas trop de cambre négatif – plutôt juste assez pour équilibrer l’apparence et les performances. Ceux d’entre vous qui connaissent votre gomme reconnaîtront ici le pneu de choix : Yokohama ADVAN Neova AD08s avec le composé « R » pour une adhérence supplémentaire.
Beaucoup de travail a été fait pour s’assurer que le pare-chocs arrière ait également le bon look – en particulier la façon dont il se range et s’adapte au traitement du garde-boue arrière, et la façon dont il est fini avec un diffuseur sous le diffuseur unique. fabriqué par Nishino Body Repair. Ensuite, il y a la couleur bien sûr – une pomme de bonbon House of Kolor sur des reflets argentés métalliques pour vraiment la faire ressortir sur les ailes sculptées à la main.
NA jusqu’au bout
Vous pouvez passer des années sur une voiture et lui donner un aspect incroyable, mais s’il n’y a aucune substance – rien de mécaniquement spécial pour la faire vraiment se démarquer – eh bien, ce ne serait que la moitié du travail accompli. De toute évidence, il n’était pas question pour Johnny de quitter le stock FA20, ni de suivre ce qui semble être la norme avec ces moteurs en installant un turbocompresseur ou un compresseur. Dans son esprit, la voiture était NA, donc elle devrait rester NA.
Eh bien, chapeau bas à Johnny, car ce qu’il a proposé est aussi louable que possible. Le moteur boxer de 2,0 L n’a peut-être pas toute la puissance du monde, mais ce qui lui manque en nombre est compensé par tout le reste !
Les travaux ont commencé lorsque les têtes ont été retirées du bloc pour être nettoyées. La première série de modifications vise à améliorer la réponse – quelque chose dont un moteur NA devrait avoir des tonnes, mais quelque chose que le FA20 d’origine n’a pas vraiment en raison de la gestion du moteur et des contrôles d’émissions modernes. Cela signifiait donc jeter le collecteur d’admission en plastique bon marché et désagréable à la poubelle et fabriquer un article unique croisé à partir de tuyaux en aluminium. Sur ce Johnny a boulonné des corps de papillon mécaniques Toyota AE111 4A-GE avec un ensemble de piles de vitesse de billette. Et découvrez la roue XSA RC montée sur l’arbre de papillon ! Les injecteurs de 380 cc/min d’un 1JZ ont ensuite été couplés à une paire de rampes d’injection de carburant personnalisées. L’ensemble de la configuration est contrôlé par un calculateur Vi-Pec, que Trust a installé puis réglé. Ce fut en fait le plus gros casse-tête de tous, car le câblage et la configuration de la conversion du quadruple papillon se sont avérés être un véritable cauchemar. Mais Johnny et les gars sont finalement arrivés là-bas et la voiture a un son et une sensation impressionnants.
Le moteur déverse les gaz dans un collecteur Trust en acier inoxydable, puis dans un échappement Amuse en titane à double sortie, qui améliore la nouvelle râpe du moteur et la combine avec une tonalité sous-jacente profonde.
Pour le moment, tout cela représente environ 210 ch, mais il y a beaucoup plus à venir dans le futur, comme une augmentation de capacité, des caméras chaudes et un sérieux travail de tête.
Comme l’arrière, l’avant a reçu un subtil becquet sous avec des ailettes intégrées tournées vers le bas de chaque côté pour ajouter une touche finale à la présence de la voiture.
Il est difficile de choisir laquelle des deux combinaisons de couleurs fonctionne le mieux sur les roues Work, mais sous la lumière déclinante de fin d’après-midi, le côté bronze me ressortait certainement davantage.
Et comment ne rien dire sur l’aileron arrière en carbone Voltex ! Les haubans en « col de cygne » sont quelque chose que nous verrons de plus en plus à l’avenir, à mesure que les constructeurs aéronautiques continuent d’imiter ce qui se passe dans le monde de la course automobile.
La conception interfère moins avec l’air circulant sur et sous l’aile, ce qui génère moins de turbulences et augmente donc son efficacité.
Pour rigidifier les deux points de montage sur le couvercle du coffre d’origine, Voltex a créé une pièce de garniture moulée qui empêche le couvercle de fléchir – ou même de s’effondrer – une fois que l’aile commence à faire son travail à grande vitesse.
Il n’y a absolument rien de mal avec l’habitacle du FR-S, c’est précisément pourquoi Johnny n’a amélioré que l’essentiel.
Ainsi, aux deux sièges Sparco – qui présentent des coutures rouges assorties aux coutures d’origine autour de l’intérieur – se trouve un joli et gros volant gainé de daim Sparco. Boum, travail terminé !
Nous avons vu de nombreuses ZN6 dans une variété de saveurs depuis la sortie de la voiture il y a quelques années, mais parmi toutes, c’est celle qui m’a le plus impressionné. C’est probablement parce que je respecte le plus la substance – quelque chose dont le Weld Techniques FR-S ne manque absolument pas !
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