Dans l’histoire du sport automobile, les constructeurs ou les équipes ont connu d’innombrables périodes de succès. Cela se produit encore et encore au sein de disciplines où les victoires s’enchaînent facilement. Ce qui est décidément plus rare, c’est la domination interdisciplinaire, où un constructeur est au sommet dans différentes facettes du sport.
À la fin des années 1990, Mitsubishi envahissait le monde du rallye en roi.

Depuis les cols couverts de glace à l'extérieur de Monte-Carlo jusqu'aux étendues brûlantes du désert du Sahara, les machines diamantées à trois pointes se sont révélées intouchables. Le Championnat du monde des rallyes ? Facile. Quatre titres pilotes au fil des ans de 1996 à 1999 ainsi qu'un seul titre constructeur en 1998.

Mais qu'en est-il du Rallye Raid et du redoutable défi du Rallye Dakar ? Douze victoires sur l'épreuve la plus difficile du monde entre 1985 et 2007 parlent d'elles-mêmes, mais 11 victoires en 16 ans à partir de 1992, c'est à peu près aussi dominant que possible. Les temps étaient bons pour Mitsubishi et le succès en compétition s'est répercuté sur le monde des voitures de série.

Mais rendez-vous chez un concessionnaire Mitsubishi aujourd'hui, et il ne serait pas surprenant de ressentir une totale déception face à la gamme actuelle. Autrement dit, si vous pouvez même trouver un concessionnaire Mitsubishi. Au Royaume-Uni et en Irlande, il n'y en a pas. Au Japon et aux États-Unis, vous avez le choix entre un crossover badgé Eclipse, le SUV Outlander ou la compacte Mirage. C'est ça.
Pour rendre les choses encore plus déprimantes, si vous étiez entré dans une salle d'exposition Mitsubishi à la fin des années 90, vous auriez eu le choix entre une Mirage, la FTO, une Eclipse, la Galant au look sauvage, la fiable Lancer ou un Pajero/ Shogun pour le tout-terrain. Il y avait aussi une très bonne voiture de sport dans la GTO, tandis que toute la gamme était parsemée de modèles performants comme le Mirage Cyborg, le FTO GPX et le Galant VR-4.

Rien que de taper ce dernier paragraphe fait fondre l’esprit, tant était la profondeur de la gamme de modèles Mitsubishi il y a 25 ans par rapport à aujourd’hui.
Mais il y avait deux modèles Halo dans la gamme de 1998 qui étaient des machines vraiment exceptionnelles, et se tenir debout et regarder la paire aujourd'hui est incroyable.

1998/1999 a été une période particulière pour Mitsubishi, comme nous l'avons déjà expliqué, avec des succès sans précédent en WRC et sur le Dakar. Cela s'est répercuté directement sur le consommateur lorsqu'une paire d'étonnantes offres spéciales d'homologation ont été lancées dans le monde entier.
Lancier

Alors que le nom Evolution existait aux côtés de la Lancer depuis 1992, c'est l'Evo VI qui est, à juste titre, considérée comme le summum du modèle. Agressif sous presque tous les angles, il s'agissait d'une pure fonction conçue pour la victoire sur les spéciales. Les ailes, les bouches d'aération et les ouvertures sont de pointe Evo, et lorsque l'on compare le style à celui d'une Impreza de la même époque, il est évident à quel point Mitsubishi a amélioré ce qui était autrefois une berline de base à quatre portes.

L'Evo que nous examinons aujourd'hui est une voiture JDM qui a été exportée au Canada en 2016 où elle a été achetée par son propriétaire actuel, Glen. Lorsqu'une opportunité pour Glen de rentrer chez lui en Irlande s'est présentée en 2021, la Lancer a été chargée dans un conteneur d'expédition pour commencer un autre chapitre de sa vie.

En regardant la peinture d'origine incroyablement bien conservée, il est évident que la voiture a été entretenue tout au long de ses années. Extérieurement, un jeu de roues Yokohama Advan Racing RG dans un montage complet de 17 × 8,5 pouces déclenche vraiment les choses ; le contraste noir et or est totalement intemporel. Enveloppé de caoutchouc Michelin Pilot Sport 4 et assis sur des coilovers Tein, l'Evo parcourt rapidement les innombrables voies qui entourent sa nouvelle maison dans la campagne irlandaise.

C'est à tel point que Mitsubishi est allé jusqu'à définir les spécifications initiales de l'Evo VI : lors de la modification, une grande partie de l'équipement d'origine peut être entièrement conservée ou simplement améliorée d'une manière ou d'une autre. Dans la voiture de Glen, les freins sont des Brembo d'usine, mais bénéficient désormais de lignes tressées Goodridge et de plaquettes Winmax W3.

En entrant à l'intérieur, c'est un festival de plastique noir du milieu des années 90, mais c'est la caractéristique remarquable de nombreuses offres spéciales d'homologation. Du point de vue du conducteur, les choses ne sont pas très éloignées du modèle de base, bien que l'ajout de sièges Recaro et d'un volant Momo d'usine donne quelques indices sur les fondements de l'Evo. Le seul ajout à l'habitacle est le rapport air/carburant AEM et les jauges de suralimentation, tous deux intégrés au groupe d'usine.

Même si bon nombre des touches apportées par Glen en sa possession ont été subtiles, c'est un peu différent sous le capot. Le moteur 2,0 L 4G63T d'origine demeure, mais il est désormais alimenté par un turbo Tomei M7960, des injecteurs FIC de 750 cm3 et une pompe à essence Walbro. Une paire de cames GSC « Stage 1 » en billette permet un bobinage plus rapide du turbo tout en ajoutant un peu de bosse au ralenti.


Il y a aussi un refroidisseur intermédiaire GReddy LS Spec à l'avant et un échappement composé d'une soupape de décharge divisée C-Tec de 3 pouces, d'un coude turbo et d'un tuyau de descente qui rencontre un système cat-back Fujitsubo Legalis R.

L'ECU reste d'origine, mais il a été cartographié sur mesure. English Racing à Portland, dans l'Oregon, est un constructeur renommé de tout ce qui est sauvage et rapide, mais il s'est spécialisé dans les constructions de Mitsubishi Evo pour des événements comme le Texas 2K. Un Evo VI n'est toujours pas légalement autorisé aux États-Unis, donc j'imagine que son voyage à travers la frontière canadienne a attiré beaucoup d'attention de la part des fans de JDM en cours de route. Sur leur banc d'essai interne, l'équipe d'English Racing a libéré 334 chevaux et 328 lb/pied à partir de la configuration.
Pajero

Suivre l'Evo VI de Glen était un régal en soi, mais le faire depuis son autre Mitsubishi, c'était autre chose. Entrez dans le Pajero Evolution.

Vous voyez, le climat canadien peut devenir assez enneigé et froid pendant de longues périodes de l'année, et lorsque vous possédez un Evo VI incroyablement bien construit que vous aimez entretenir minutieusement, il est logique de le garder de côté et d'utiliser quelque chose d'agréable. un peu plus robuste pour le quotidien. Cette licorne JDM est en possession de Glen depuis qu'il l'a achetée en 2019.

J'ai parlé plus tôt de la domination totale de Mitsubishi sur le Rallye Dakar à la fin des années 90, et pour l'événement de 1998, ils ont décidé de mélanger les choses. La tendance du Dakar pour la classe T1 Unlimited se dirigeait vers des buggys spécialement conçus – comme en témoignent les victoires de Schlesser en 1999 et 2000 – donc l'attention de Mitsubishi s'est tournée vers la classe T2, le domaine des véhicules de production.

Tirant les leçons de leurs connaissances en Championnat du monde des rallyes, le Pajero Evolution est né fin 1997. Même si certaines versions spéciales d'homologation imitent le look de ses concurrents, le Pajero s'est lancé dans le monde entier, prêt à rouler, que ce soit pour la course à l'école ou une explosion décontractée à pleine vitesse à travers le désert. Tout est monté à 11 heures.


Sous les arches obscènement larges se trouve une configuration de suspension tout à fait unique aux 2 500 Pajero Evos construits. Des doubles triangles et des amortisseurs à ressorts hélicoïdaux à débattement extrêmement long se trouvent à l'avant, tandis qu'une suspension indépendante multibras avec coilovers remplace l'essieu moteur désuet à ressorts hélicoïdaux du modèle Pajero standard.

Le capot bulbeux cache un V6 6G74 de 3,5 L à 24 soupapes avec MIVEC et admission variable à double plénum. Il s’agit d’une application tout à fait unique, avec de nombreux éléments auxiliaires utilisés uniquement sur ce modèle. La majorité des Pajero Evos produits par Mitsubishi entre 1997 et 1999 – y compris celui-ci – ont reçu une transmission automatique à 5 vitesses, exactement comme celle utilisée sur les machines d'usine du Dakar, mais il existe une poignée de manuels d'usine dans la nature.

Être seul en présence d'un Pajero Evolution est spécial, mais recevoir les clés était un bonus inattendu. En montant à bord et en vous installant confortablement dans le magnifique intérieur du Recaro, les jauges et les garnitures en fibre de carbone donnent des indices sur le potentiel de la bête.

La nature sauvage du Pajero Evolution est présente sous tous les angles. A l'exception de l'échappement Ralliart, Glen a conservé son originalité jusqu'au premier jour.

Et qu'en est-il du Dakar 1998 et de la décision d'entrer dans la classe Production T2 ? Eh bien, le Pajero Evolution, qui repousse lui-même les limites absolues d'un véhicule de série, a non seulement remporté la victoire, mais est également arrivé deuxième et troisième.

Mitsubishi est peut-être devenu une version fanée de leur moi autrefois dominant, mais cette paire Evo a trouvé une nouvelle vie sur un troisième continent. Alors que la Lancer est terminée pour le moment, le Pajero est prêt à faire l'objet d'une restauration majeure après quelques belles années de conduite et d'exploration appropriées.
Instagram : Ciandon
Facebook : CianDonPhotographie