Rien ne remplace le déplacement. J’ai toujours ri de cette affirmation – non pas parce qu’elle n’est pas vraie, mais parce qu’elle est généralement utilisée pour saper les moteurs turbocompressés de plus petite cylindrée. Eh bien, qu’en est-il si vous prenez cette grosse cylindrée, l’agrandissez, puis ajoutez une touche d’induction forcée pour couronner le tout ? Cela semble fou, non ? Mais pourquoi pas…
Je suppose que c’est ce à quoi pensait Joachim Muri lorsqu’il s’est assis devant sa planche à dessin et a réfléchi à des idées pour transformer sa Volvo 242DL en un broyeur de pneus ultime.
Vous devrez m’excuser si je vous semble répétitif, mais il y avait Non de cette façon, j’allais laisser passer l’occasion de présenter un autre coupé 242 de Gatebil. Et je suis presque sûr qu’au moment où vous atteindrez la dernière page de cette fonctionnalité, vous serez d’accord avec moi…
Mais c’est comme ça que les choses se passent à Gatebil. Vous êtes bombardé de tellement de voitures Frankenstein que vous souhaitez simplement en partager le plus possible. Mais pour moi, celui-ci représentait vraiment ce qu’était l’événement.
Avant même que ce projet ne se concrétise, Joachim avait en tête de construire une MK2 Golf. Cependant, une conduite hivernale animée dans la Volvo 244 de son ami a tout changé. Il s’est rapidement procuré la voiture que vous voyez ici – une 242DL de 1978 – et l’a équipée d’un Chevrolet V8 de 383 pouces cubes. Sans surprise, il s’est beaucoup amusé. Le plaisir, cependant, n’est pas venu sans petits problèmes et à la fin, il a décidé que la Volvo avait besoin d’un échange V8 plus moderne, et donc plus fiable.
Son ami lui a suggéré d’abandonner l’idée du V8 et d’opter pour quelque chose de complètement différent – quelque chose qui n’avait jamais été tenté auparavant. Bien sûr, c’est plus facile à dire qu’à faire…
Mais là encore, Joachim avait quelques idées.
Avance rapide d’une quantité de temps et de dévouement inquantifiable, et le résultat final de son travail acharné est quelque chose d’assez spécial.
Tout comme l’autre 242 à moteur V10 que nous avons vu la semaine dernière, je suis tombé sur la brique de Joachim de la même manière – en passant devant elle dans la section de gravier du paddock, puis quelques secondes plus tard, réalisant ce que je venais de voir et me dirigeant rapidement revenons-y.
Pas seulement le déplacement
En imaginant un package moteur plus intéressant que votre moyenne V8-swap, Joachim a vraiment repoussé les limites de la raison. Permettez-moi de développer. Après des mois de recherche d’un moteur V10 aux États-Unis, il est tombé sur ce moteur Dodge Viper 8,3 L série 3 en Floride. Une fois expédié en Norvège, il n’allait pas simplement le laisser tomber dans le compartiment moteur caverneux du 242 – cela aurait été beaucoup trop simple. Il l’a démonté jusqu’à l’extrémité inférieure où il a alésé les cylindres, puis les a remplis avec des pistons forgés à faible compression Ross et de solides bielles Ksport à section H.
Cela a porté le moteur d’origine de 500 ch/712 Nm à 8,6 litres et l’a préparé à un peu plus de puissance. Parce que vous ne pensiez pas que 500 chevaux feraient l’affaire, n’est-ce pas ?
Pour garantir que le 242 serait absolument unique en son genre (nous sommes en Scandinavie, rappelez-vous !) tout en s’assurant qu’il avait le pouvoir d’incinérer les pneus à la moindre provocation du pied droit, Joachim a fabriqué des collecteurs d’échappement sur mesure pour résister une paire de turbocompresseurs Turbonetics T4 P60 et les wastegates externes de 45 mm qui les contrôlent.
Cela aurait pu être un peu un cauchemar d’emballage, mais tout ce qui était nécessaire pour convertir le moteur à aspiration naturelle en un moteur à alimentation assistée était boulonné et raccordé. Cela inclut le refroidisseur intermédiaire monté sur la calandre qui a pour tâche de garder cet air d’admission aussi frais que possible.
Le résultat – avec seulement 1,0 bar (14,7 psi) de pression de suralimentation – est une puissance plutôt stupéfiante de 1 141 ch. Les 1 800 Nm de couple générés par la configuration sont encore plus insondables. Mais aussi impressionnants que soient ces chiffres, Joachim préfère garder les choses un peu plus fiables et a fixé le boost à 0,65 bar (9,5 psi). Cela dit, il parvient tout de même à restituer des chiffres assez impressionnants : 911 ch et 1 400 Nm pour être précis. C’est suffisamment de couple pour déplacer la Terre hors de son axe, ce qui pourrait expliquer pourquoi les journées sont si longues en Scandinavie à cette période de l’année. Pour aider la transmission à gérer toute cette force de torsion, une boîte de vitesses renforcée à six vitesses T56 est installée ainsi que des arbres de transmission Detroit Locker et Sellholm Tuning.
L’un des ajouts les plus intéressants est l’échappement à sortie latérale. Les sons si doux et les énormes flammes qui jaillissent du tuyau baissé montrent en grande partie que ce 242 est loin de la machine intelligente, il est sorti de la chaîne de production.
La conception en brique, cependant, est un peu difficile à améliorer – il n’y a pas grand-chose que vous puissiez faire avec quelques lignes angulaires. Mais Joachim a choisi la voie éprouvée et a augmenté la circonférence des ailes avant et arrière pour un look de carrosserie large approprié.
Cela signifiait que des roues et des pneus légèrement plus larges pouvaient être utilisés – en particulier des Compomotive M06 de 18 pouces, 9 pouces de large à l’avant et 10 pouces à l’arrière, avec tout le caoutchouc sur lequel Joachim pouvait mettre la main. Il n’est pas difficile car ils ne durent pas longtemps.
Pour aider à ralentir ce monstre 242DL, les étriers XYZ sont couplés à des rotors en deux parties de 356 mm à l’avant, tandis que l’arrière a reçu des étriers AMG/Brembo sur des rotors de 345 mm.
Plus rigide, c’est mieux
Constatant que Joachim a une expérience en rallye, il s’est tourné vers le style WRC lorsqu’il s’est agi de fabriquer l’arceau de sécurité. La cage à 14 points coche l’aspect sécurité tout en contribuant à donner un joli gain de rigidité au châssis vieux de 36 ans.
L’aménagement intérieur est assez minimaliste, axé sur la fonctionnalité plutôt que sur l’apparence. C’est pourquoi il n’y a pas de tableau de bord à proprement parler – seulement une barre transversale à arceau de sécurité avec un tachymètre de style traînée Auto Meter.
Les cinq jauges Auto Meter restantes sont regroupées dans une console centrale personnalisée aux côtés d’un appareillage de commutation supplémentaire.
Aucune machine de drift scandinave ne serait prise au dépourvu sans un frein à main hydraulique – un élément indispensable pour initier des drifts à grande vitesse et garder le contrôle de la voiture dans les sections les plus délicates. Le réglage est quelque chose sur lequel Joachim n’a pas lésiné, en ajoutant des barres stabilisatrices réglables à l’avant et à l’arrière ainsi que des coilovers Sellholm.
J’ai pensé que le levier de vitesses en forme de crâne était un ajout plutôt approprié compte tenu du niveau de performance qui peut être libéré à travers chacun des six rapports avant de la transmission.
Il faut vraiment jeter un coup d’œil à l’intérieur de la voiture pour se rendre compte de tout le travail qui a été nécessaire pour transformer ce coupé Deluxe sans méfiance (c’est ce que signifie l’insigne « DL ») des années 70 en la bête de 1 000 ch qu’il est aujourd’hui. La section entière du plancher a été découpée et remplacée par une feuille de métal plat avec des sections de renforcement supplémentaires, le tout attaché à l’arceau de sécurité. Des vérins pneumatiques ont également été ajoutés pour faire bonne mesure, car si vous devez effectuer autant de travail au sol, ils constituent un ajout logique.
Ce, cependant, ce n’est pas le cas. Au moins pour tous les non-Norvégiens probablement… Après m’être gratté la tête avec confusion pendant un moment et avoir essayé de comprendre ce qu’était l’engin ressemblant à un condensateur de flux au centre de l’intérieur, j’ai dû demander à Joachim et à sa femme un petite explication. Il s’avère que c’est un superrétomètrefordeler – ou au moins une réplique d’un d’entre eux – quelque chose du célèbre film de marionnettes de science-fiction norvégien Grand Prix Flåklypa. Dans le film, c’est cet appareil qui permet à la voiture « Il tempo gigante » de devenir géniale de toutes sortes. Étant donné que Joachim est un grand fan, il a pensé l’ajouter à sa Volvo. Le superrétomètrefordeler est également fonctionnel et fait partie de la configuration du vérin pneumatique. De cet angle entre les sièges avant, vous avez également un bon aperçu du plancher susmentionné ainsi que des bacs de roue arrière personnalisés.
Dans le coffre se trouve le système de carburant – un ensemble qui comprend les trois pompes nécessaires pour maintenir dix injecteurs Siemens de 700 cc/min prêts à l’action. Oui, il y a aussi une bouteille d’oxyde d’azote dans le coffre, mais comme le suggèrent les solénoïdes de la photo précédente, elle est utilisée pour le système de vérin pneumatique – pas pour le moteur. Je suis sûr que l’idée a traversé l’esprit de Joachim…
Le Jericho, comme Joachim aime l’appeler, se situe à la hauteur du V12 Cobra à double compresseur que j’ai photographié l’année dernière à Mantorp comme l’une des constructions Gatebil les plus folles que j’ai jamais vues.
Mais comme la plupart des projets de cette nature, ce 242DL n’est pas tout à fait terminé. Une fois que ces jours d’hiver reviendront, Joachim a beaucoup de projets – des choses qui verront de la fibre de carbone apparaître sur la carrosserie et un tout nouveau système d’alimentation en carburant. Où il compte emmener cette bête propulsée par Viper, personne ne le sait, mais cela ne peut que devenir encore plus fou à partir de là…
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