À la fin des années 90 et au début des années 2000, une nouvelle génération de machines de rallye WRC à l'apparence sauvage, au son plus sauvage et absolument spectaculaires à regarder a émergé. L'ordre établi des 4×4 a été menacé, ne serait-ce que pour un instant éphémère, par une multitude d'armes de rallye à traction avant.
Sur le tarmac européen sec, la puissance de Toyota, Subaru, Ford et Mitsubishi a été balayée dans l'oubli par une attaque française apparemment exclusive. Ils portaient Maxi et Kit Car sous leurs noms et ont contribué à consolider la stature emblématique d’une époque très spécifique du sport.
La catégorie était F2, et les joueurs étaient tous légendaires. La Peugeot 306 entre les mains de Gilles Panizzi et François Delecour, frappant le magnifique pommeau de levier de vitesses en bois unique dans la bataille constante pour trouver adhérence et traction. Renault avait la Mégane et la Clio, Citroën la ZX et la Xsara, tandis que Seat faisait campagne pour l'Ibiza. Cette époque révolue est celle que j’adore.
Ces voitures attisaient les passions et ébouriffaient les plumes. Les pilotes d'usine ont été perturbés alors qu'ils s'éloignaient des leaders du rallye, jouant plutôt le second rôle face à ces voitures de Formule 2 envoûtantes. Panizzi aurait sans doute remporté la Corse 1997 sur une 306 Maxi sans un mauvais choix de pneus sous la pluie, mais deux ans plus tard, Philippe Bugalski a remporté deux victoires consécutives en WRC en Catalogne et en Corse. C'était au volant d'une Citroën, cette fois la Xsara Kit Car, et le point de départ de ce qui allait devenir une domination d'une décennie sur le rallye mondial.
Soutenu par l'enthousiasme suscité par les voitures de 2 litres, un règlement a émergé en 2000 détaillant une nouvelle série d'entrée de gamme passionnante pour le WRC. Le Super 1600 (S1600) devait être le tremplin pour une toute nouvelle génération de talents, tous apprenant leur métier derrière les roues de fusées FWD à haut régime.
Pour comprendre l'importance de la Citroën Saxo en S1600, il est utile de regarder comment l'équipe française fonctionnait en 2001. Déjà avec des victoires en WRC en 1999 dans la F2 Xsara, et en regardant la société sœur Peugeot se battre pour remporter le pilote 2000 et titres constructeurs, le développement d'une deuxième World Rally Car du Groupe PSA est au point mort.
Au milieu des années 2000, il semblait que le concept Xsara WRC était destiné à languir dans un parking français en souvenir de promesses non tenues. Pourtant, un an plus tard, l'équipe faisait ses premières apparitions en compétition. Comme la version FWD avant elle, la nouvelle voiture a gagné presque dès le départ, mais le véritable intérêt en 2001 était dans la classe S1600.
La Catalogne a accueilli l'ouverture du Junior WRC, et 23 Super 1600 flambant neuves ont franchi la rampe de départ. Avec le numéro 53 à sa porte, un jeune Français du nom de Sébastien Loeb a fait un blitz sur le terrain. À vrai dire, il a blitzé toute la saison – sur six épreuves, il en a remporté cinq. Celui qui a perdu le score ? Il était occupé à terminer deuxième au classement général lors de sa première épreuve en Xsara WRC.
La reconstruction du châssis #514
Loeb et Citroën ont ensuite réécrit le livre des records, remportant non seulement neuf titres pilotes et huit titres constructeurs, mais ajoutant également cinq victoires en JWRC. Pour autant, il y avait une deuxième Citroën Saxo S1600 engagée en usine en Catalogne.
Cyril Henny et Aurore Brand ont emmené le châssis à roues n°514 sur la ligne de départ le même week-end de 2001, et ce sont les 19 années d'histoire qui ont suivi, à la fois d'énormes bas et d'énormes hauts, qui m'ont récemment fait franchir la porte à volets de Red Hill Motorsport. .
Comme vous l'avez probablement compris dès le premier coup d'œil dans l'atelier, Dave Hunt ne fait pas les choses à moitié et il est définitivement amoureux des machines françaises. L'histoire de la chute et de l'ascension ultérieure de son Saxo est l'une des constructions les plus complexes qui, je pense, ait jamais pu être documentée à travers un fil de construction. Les efforts pour en arriver là sont tout simplement spectaculaires.
Après que Cyril Henny ait vendu la voiture après quelques non-finitions en 2001, la Saxo est passée par quelques autres propriétaires. Il a passé un certain temps en Italie, en Belgique et en France, avant de se rendre en Irlande en 2004.
Au cours des années suivantes, la voiture a fait des apparitions sporadiques, avant qu'un énorme accident en 2008 ne la voit dépouillée de ses pièces et que la coque nue repose sur des supports. Il allait falloir quelqu'un de vraiment fou pour se lancer dans ce projet. Vous vous souvenez de Dave, n'est-ce pas ?
À la mi-2015, après la découverte des restes poussiéreux du Saxo à l’air désolé, le projet a véritablement commencé.
Les premières étapes étaient consacrées uniquement à la tâche fastidieuse consistant essentiellement à reconstruire et à remplacer de grandes sections de métal courbé. L'avant complet a été habilement découpé et remplacé ; les pieds du châssis, les ouïes avant et les panneaux nécessitaient également une attention particulière. Ensuite, il y a eu les quartiers arrière, qui avaient déjà été endommagés sur la Targa Florio 2003 lorsque la voiture a heurté une falaise. Les travaux de réparation médiocres résultant de cet accident devaient absolument être rectifiés.
Fin 2015, les choses ont pris une tournure passionnante pour Dave. La recherche de pièces a conduit les propriétaires de la Saxo qui avaient reçu de nombreuses pièces récupérables du châssis n°514, et un premier appel concernant des panneaux de carrosserie et un moteur s'est soldé par le retour d'une voiture pleine et d'un fourgon rempli de pièces de rechange au Red. Atelier de colline.
Quelle incroyable opportunité non seulement de reconstruire le châssis, mais aussi de réunir de nombreux composants d'origine. exactement en quittant Citroën Sport en 2001.
Aujourd'hui, cinq ans plus tard, la Saxo est entièrement restaurée selon ses spécifications d'origine. Les arches gonflées et le gros becquet ont d'abord attiré mon attention, mais sous la peau, une voiture de base Citroën Saxo VTS puissante mais subtile a été renforcée pour devenir un terrier entièrement construit en usine.
Présentées en version tarmac, les jantes Citroën Sport de 17 pouces d'OZ Racing occupent la quasi-totalité des arches. Conçu pour supporter près de 240 ch envoyés par les roues avant, tout ici est constitué de pièces sur mesure développées en interne au sein de PSA.
L’énorme quantité de R&D investie dans la conception est évidente. À titre d'exemple, les arbres de transmission avant sont remplacés par le centre du moyeu, l'écrou de retenue principal ayant le même diamètre que les goujons de roue. Pas besoin de perdre un temps précieux à changer de clé ou de pistolet à percussion.
Les énormes freins, de 330 mm de diamètre à l'avant, sont là encore des pièces uniques Citroën Sport développées avec Alcon. Compte tenu de la vitesse que cette voiture de 240 ch/950 kg peut atteindre grâce à sa transmission séquentielle Sadev à 6 rapports, il est essentiel que la puissance de freinage soit suffisante.
Sous le capot, le superbe moteur de course TU5J domine. Le couple maximal de cette unité atmosphérique de 1 587 cm3 arrive à 7 000 tr/min, tandis que la puissance maximale arrive à 8 500 tr/min. Un ensemble de corps de papillon Jenvey maintient l'air circulant à ces vitesses féroces et est alimenté par une boîte à air en carbone Red Hill Motorsport conçue comme une reconstitution exacte de l'unité d'usine. Le niveau de détail s'étend jusqu'à l'étiquette apposée, réplique exacte de celle apposée lorsque la voiture était neuve.
À l’intérieur, les choses ressemblent naturellement à une voiture de course, mais ce n’est que lorsque vous vous approchez de près d’une machine conçue en usine que vous avez la chance d’en voir les plus petites touches.
Le tableau de bord standard a été agrémenté de panneaux de carbone exquis qui s'insèrent dans des espaces qui auraient probablement été grossièrement redessinés par d'autres. Le levier de vitesses en forme de poignée est plutôt unique, mais il semblerait un peu moins français sans lui.
Malgré tous les efforts massifs déployés pour achever la restauration selon les spécifications du premier jour, il s'agit toujours d'une voiture de compétition active entre les mains de Dave. De petits sacrifices sont donc nécessaires, comme des sièges et des harnais modernes, mais naturellement, seules une paire d'articles Citroën Sport d'ATech et quelques ceintures rouges Sabelt sont utilisées pour le travail.
Dans l'ensemble, on peut dire que la Saxo est complète. Il a retrouvé sa véritable splendeur et peut être retiré et apprécié à mesure que les autres projets, à savoir la Peugeot 106 Maxi et la Renault 5 Turbo de Dave, prennent forme.
Mais comme c’est le cas, les choses évoluent toujours. L'approvisionnement en pièces de rechange pour une machine aussi rare est naturellement difficile, c'est pourquoi le dernier changement concerne la réingénierie des composants critiques, y compris les arbres de transmission, pour permettre la quasi-auto-création d'un ensemble de pièces de rechange.
Le châssis n°514 de la Citroën Saxo VTS S1600 a définitivement vécu une vie d'enfer – de voiture de course d'usine à ramasser la poussière sur une étagère – mais entre les mains de Dave Hunt, il a eu une autre chance. Toutes les vieilles voitures de rallye méritent cette chance.
Alors que les valeurs commencent à monter en flèche et que les transactions sont conclues, il est assez clair que toute une génération de machines de scène spéciale se voit accorder l'énorme quantité d'efforts et de temps nécessaires pour les préserver pour l'avenir. J'adore ça.
Et, pour tous ceux qui souhaitent voir chaque détail de la reconstruction, réservez un peu de temps et profitez-en. N'oubliez pas non plus de consulter dieseldave_ sur Instagram pour toutes les dernières nouvelles sur ses projets fous.
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