Royal Enfield vend déjà un Himalayan de 452 cm3 avec environ 40 chevaux, un refroidissement liquide, une électronique moderne et un châssis de vélo d’aventure tout à fait contemporain. Alors naturellement, sa prochaine étape consiste à lancer un autre Himalayan avec 443 cm3 et beaucoup moins de puissance. L’Himalayan 440 devrait officiellement faire ses débuts en Inde le 4 septembre 2026, et si votre réaction immédiate est : « Attendez, quoi ? félicitations, vous avez compris la mission.
Le nom n’aide certainement pas. Seulement 9 cm3 séparent l’Himalayan 440 de l’Himalayan 450, mais mécaniquement, elles sont loin d’être la même moto. Le 450 utilise le simple DACT Sherpa refroidi par liquide de Royal Enfield, produisant environ 40 chevaux et 29,5 livres-pieds. Le prochain 440 devrait utiliser le moteur LS440 beaucoup plus simple du Scram 440, un monocylindre à longue course de 443 cm3 refroidi par air et huile développant seulement 25,4 chevaux et 25,1 livres-pied.
C’est un énorme écart de performance pour deux motos dont les insignes ne diffèrent que de dix. Mais c’est aussi notre premier indice quant à la raison pour laquelle l’Himalayan 440 existe. Ce n’est probablement pas Royal Enfield qui essaie de créer une version moins chère de l’Himalayan 450 au sens habituel du terme. Au lieu de cela, le 440 semble ramener la philosophie de l’ancien Himalayan 411, avec un moteur plus simple, des performances plus modestes et ce qui devrait être une barrière à l’entrée considérablement plus faible.
Et non, cela ne semble pas non plus être une solution intelligente de contournement fiscal indien. La structure actuelle de la TPS en Inde impose un taux de 18 pour cent sur les motos jusqu’à 350 cc inclus, tandis que tout ce qui dépasse 350 cc est frappé d’un taux de 40 pour cent. Les 443 cc 440 et 452 cc 450 atterrissent confortablement du côté cher de cette gamme. Si Royal Enfield recherchait une échappatoire fiscale, elle aurait choisi la mauvaise cylindrée d’environ 93 cc.
Le prix est donc probablement le point où cela commence à avoir beaucoup plus de sens. L’Himalayan 450 démarre actuellement autour de Rs 308 000 (environ 3 700 USD) en Inde, tandis que l’Himalayan 440 devrait atterrir plus près de Rs 250 000 (environ 3 000 USD). Cela reste de la spéculation jusqu’à ce que Royal Enfield révèle réellement la moto, mais cela créerait une marge de manœuvre significative entre les deux. Plus important encore, la société a déjà le moteur LS440 en production pour le Scram 440, il existe donc une opportunité évidente de réutiliser du matériel éprouvé.
Et peut-être qu’il existe simplement encore un marché pour l’Himalayan que le 450 a remplacé. L’ancienne 411 n’était ni rapide, ni sophistiquée, ni particulièrement raffinée, mais cela faisait partie de son charme. Elle avançait à plein régime, donnait l’impression que l’équipement agricole avait découvert l’envie de voyager et offrait aux conducteurs une moto simple qu’ils pouvaient comprendre sans ouvrir un menu électronique. La 450 est objectivement beaucoup plus performante, mais la capacité n’est pas nécessairement la seule raison pour laquelle les gens achètent des motos.
Maintenant, si vous avez lu nos articles sur la génération actuelle de l’Himalaya, vous sauriez que nous, à presque tous sont d’accord pour dire que l’Himalayan 450 est une excellente moto, et qu’elle est de loin supérieure à l’ancienne 411 refroidie par air à presque tous les égards mesurables. Mais nous ne représentons évidemment pas l’ensemble de l’industrie de la moto. Si Royal Enfield pense que suffisamment de pilotes veulent encore cette ambiance himalayenne à l’ancienne et bruyante, la 440 pourrait en fait être plus intelligente que son nom déroutant ne le suggère.
Bientôt, vous pourrez apparemment acheter l’une ou l’autre philosophie. Alors, lequel préférez-vous : le simple Hima à l’ancienne ou le 450 moderne et axé sur la performance ?