Dans les cercles de la culture automobile, la perfection signifie beaucoup de choses pour de nombreuses personnes. Pour certains, il s’agit de réaliser un tour sans faute au moment le plus important. Pour d’autres, il s’agit d’une carte de score impeccable lors d’un concours d’élégance, ou peut-être même de quelque chose d’aussi simple qu’un jeu de roues adaptées. exactement comme cela avait été envisagé.
Pour Patrick Murray, la perfection est quelque chose qu’il a recherché et trouvé dans une Toyota Trueno GT Apex 1987 construit pour attaquer les routes secondaires irlandaises.
Dans les cercles irlandais du drift, je doute du nom Discothèque d’équipe nécessite peu d’introduction. Depuis quelques années, le petit groupe d’amis dévoués a produit certaines des machines les plus robustes au monde, sans parler d’une petite île sur la côte nord-ouest de l’Europe continentale.
L’AE86 que je m’apprête à vous montrer – un des tout derniers kouki-modèles de voitures avant que Toyota n’abandonne définitivement sa plate-forme Corolla à propulsion arrière – incarne tout ce que Team Disco représente. Il respecte ses racines JDM, il a été construit spécifiquement pour la rue et le propriétaire a réalisé les travaux.
Je ne parle pas seulement du boulonnage des pièces, mais plutôt du entier processus – de la fabrication sur mesure aux travaux de peinture et tout le reste. Ce serait assez impressionnant si Patrick faisait ce genre de choses pour gagner sa vie, mais faire tourner des clés et viser des pistolets pulvérisateurs sur les AE86 est vraiment un passe-temps pour lui.
Si vous connaissez les AE86 japonaises emblématiques, vous regardez peut-être ces photos et vous dites que vous avez déjà vu cette voiture. Ce n’est probablement pas le cas, mais c’est tout à fait compréhensible étant donné les influences derrière la construction. Pensez à Kanagawa hachiroku style – peinture rouge, Run Free et Goodline aero, un 4A-GE atmosphérique et des roues Watanabe super larges… Aux yeux de Patrick, ce est la recette de la perfection de l’AE86 à l’écoute de la rue.
En regardant sa création, et encore moins en comprenant chaque petit détail – et il y en a beaucoup – qu’il a fallu pour la reconstituer, il est difficile de contester ce fait. C’est un très Voiture cool.
Comme je viens de le mentionner, l’aspect visuel de la Trueno a été obtenu grâce à l’utilisation de quelques pièces sélectionnées, qui – comme la voiture elle-même, une trouvaille de Yahoo Auctions – proviennent du Japon. Cela comprend le pare-chocs avant Goodline Ground Effect et le capot ventilé ; Jupes latérales Run Free, pare-chocs arrière et trappe FRP avec aile TRD N2 intégrée ; et rétroviseurs aérodynamiques East Bear Type 1.
Cependant, il ne s’agit pas uniquement de produits disponibles dans le commerce, les arches allongées, par exemple, ont été fabriquées à la main en acier et soigneusement intégrées aux protections avant et arrière d’usine.
Les roues allaient toujours jouer un rôle très important dans cette construction, mais en s’en tenant au script Kanagawa susmentionné, seul RS Watanabes allait le faire. Les jantes de type R présentent également des spécifications assez sérieuses : 15 × 9,5 pouces avec un décalage de -19 à l’avant et 15 × 10,5 pouces avec un décalage de -32 à l’arrière. Ils sont enveloppés dans un mélange de pneus Toyo et Nexen mesurant respectivement 195/50R15 et 205/50R15.
Tout comme son apparence, Patrick avait des intentions claires sur la façon dont le Trueno devrait conduire et performer. C’est quelque chose qui explique en grande partie le matériel impressionnant qui se cache sous le couvercle…
Garder ça réel
Bien sûr, Patrick voulait plus de puissance que les quelque 125 chevaux que le moteur d’usine pouvait rassembler, mais en même temps, il ne voulait pas s’éloigner trop de la Hachiroku scénario original.
En gardant cela à l’esprit, je ne suis pas du tout surpris – et très heureux – de voir encore un 4A-GE à 16 soupapes trôner entre les tours de jambe de force avant de l’AE86. Ce n’est pas tout à fait le même moteur de base que celui avec lequel la voiture était initialement équipée, mais cela a toujours été le cas compte tenu des plans de Patrick pour le moteur quatre cylindres atmosphérique. Un bloc 4A-GE à sept nervures provenant d’un kouki L’AE92 constitue la base de la construction, ajoutant de la résistance et d’autres caractéristiques axées sur les performances, telles que des gicleurs d’huile pour les pistons forgés Wossner haute compression de 82 mm installés ultérieurement.
Le « Grand Port » cylindre la tête est au tarif usine AE86, ou du moins c’était le cas avant d’être modifié pour lui permettre de prendre des respirations beaucoup plus profondes, à la fois à l’inspiration et à l’expiration. Les ports ont été alimentés en gaz puis polis et les cames ont été remplacées par des équivalents HKS équipés de poulies coulissantes réglables, avant que la culasse ne soit boulonnée sur un joint de culasse métallique de 0,8 mm de Toyota Racing Development (TRD) via un kit de goujons ARP.
Le 4A-GE à 16 soupapes n’a jamais quitté l’usine avec des corps de papillon quadruples, mais les dernières versions à 20 soupapes l’ont fait, donc la mise à niveau est une évidence lorsque vous recherchez la puissance NA. Des quads ‘Silvertop’ AE101 de 43 mm avec des piles Tec-Arts très cool sont utilisés ici, avec une plaque d’adaptation Toy Techno Tuning (T3) permettant une connexion boulonnée au collecteur d’admission d’origine. Bien sûr, avec l’amélioration du débit de la tête et les quatre grandes bouches avalant l’air, les besoins en carburant sont également beaucoup plus élevés. Les injecteurs RC 440cc alimentés par une pompe à carburant Walbro à haut débit dans le réservoir satisfont cette soif ; Le gaz de pompe haut de gamme est une exigence non négociable pour la compression de 12,5 : 1.
Mis à part les corps de papillon empilés, je suis presque sûr que le collecteur en acier inoxydable Power Craft Tornado aurait attiré votre attention sur la photo complète du moteur il y a quelques photos. Il fait partie d’un échappement complètement libéré qui utilise un système de sous-diff en acier inoxydable Rein Hard de 60,5 mm de type C qui se termine par des tuyaux d’échappement doubles.
Combiné avec le rugissement d’admission des trompettes non filtrées, le son qu’il produit à plein bruit est une musique pour les oreilles. Je vous suggère cependant de pousser la lecture et de l’entendre par vous-même…
Veiller à ce que le moteur reste froid, même lorsqu’il est soumis à de longues périodes de temps sur des routes irlandaises au débit rapide. touge routes – était particulièrement important pour Patrick, et pourquoi il y a un radiateur de course en aluminium Koyo culminant à travers le capot FRP à extraction de chaleur Goodline susmentionné, ainsi qu’une pompe à eau performante Techno Pro Spirits et un kit de refroidisseur d’huile Trust/GREX. La surchauffe n’est pas un problème.
Pour la gestion moteur, un système autonome Omex 600 délivre les commandes ; réglage ultérieur révélant une puissance maximale de 184 ch. Ce n’est peut-être pas un chiffre énorme dans l’ensemble, mais comme le constateront tous ceux qui ont modifié l’un de ces moteurs, c’est un chiffre sain pour un 4A-GE à 16 soupapes réglé sur route, et – dans ce cas – plus de assez de grognement pour suspendre la voiture sur le côté à grande vitesse et la coller là.
Bien sûr, pour que cela puisse se produire de manière fiable, Patrick devait également apporter quelques améliorations à la transmission. Le Trueno utilise toujours sa boîte de vitesses à cinq vitesses T50 d’origine, mais il y a maintenant également un embrayage à palettes Exedy et un volant d’inertie Techno Pro Spirits de 3,8 kg. Être un kouki modèle, l’essieu arrière de la Toyota a été spécifié en usine avec des essieux plus grands que ceux du premier AE86, et avec un différentiel à glissement limité à 2 voies TRD, il n’a aucun problème à transmettre la puissance au sol. Le rapport parfait pour une configuration rapide sur route – une couronne et un pignon de 4,77:1 avec une entretoise de pignon solide remplacent la transmission finale d’origine de 4,30.
S’il y a un domaine de la voiture plus modifié que tout autre, c’est bien la suspension. Ici, Patrick n’a ménagé aucun effort dans la quête du réglage ultime de la dérive de rue de l’AE86. Plus de trois décennies après ses débuts, le hachiroku est toujours louée pour sa maniabilité et son équilibre, mais comme en témoigne le grand nombre d’améliorations qui ont été apportées sous cette voiture, il y a encore beaucoup de marge d’amélioration. Des bras de commande inférieurs SP Tec et des coilovers personnalisés dotés d’amortisseurs TRD Black, de régleurs centraux de roulis Revolver et de ressorts Cusco de 8,0 kg à l’avant, aux barres articulées réglables du groupe 4 dans les quatre bras et aux coilovers AVO à l’arrière – la Toyota est très bien spécifié dans le département des suspensions. Si vous voulez une image complète, consultez le panneau de spécifications à la fin du chapitre suivant…
Les freins ont également été améliorés, avec des disques plus grands de 288 mm et des étriers Mazda RX-7 désormais équipés à l’avant de plaquettes sans fin, de conduites en acier inoxydable et d’une butée de maître-cylindre Cusco. Les disques d’usine suffisent à l’arrière avec une simple mise à niveau du composé Project Mu.
Assis joli
Compte tenu de la manière dont la voiture a été conçue, la vision ci-dessus pourrait facilement être une scène sortie de la caméra de Dino au Japon – pas celle de Paddy dans la campagne irlandaise par une fraîche journée d’automne. Mais l’authenticité grâce aux pièces JDM authentiques et à la méthodologie de construction AE86 a toujours été le but de la construction. C’est un thème qui se reflète également à l’intérieur.
Évident dès le moment où vous ouvrez une porte, l’espace intérieur personnalisé que Patrick a créé n’est rien de moins qu’une leçon de fonction et de style japonais touge/street drift.
Les sièges de mariée étaient bien sûr une condition préalable : un FRP Zeta à dossier fixe pour Patrick et un Ergo inclinable pour tous les passagers potentiels. Des tapis de sol Bride arborant le logo emblématique de la marque complètent le tableau. Enfin presque.
Le cockpit était jamais sera complet sans roue Nardi, ni bouton tournant Cusco enroulé dans le levier de frein à main – mais ils sont tous deux présents et pris en compte également. Il existe également un pommeau de levier de vitesse TRD Duracon, ainsi qu’un tachymètre pratique de 10 000 tr/min et une entretoise de moyeu de direction pour pousser le volant plus loin vers l’extérieur pour une position de conduite optimale.
Outre l’arceau de sécurité Funky Carrot à six points, le renfort supérieur à quatre points Jubiride et la barre de jambe de force Cusco à l’arrière, c’est un espace simple, propre et fonctionnel. Je ne sais pas pour vous, mais pour moi, c’est un intérieur de rue AE86 réalisé droite.
Si l’on considère que les coilovers et un LSD étaient les seules modifications apportées au Trueno lorsque Patrick l’a importé du Japon il y a environ sept ans, il est facile de voir le chemin parcouru au cours de cette période. Il a également été le catalyseur d’autres constructions d’AE86, et avec celui-ci, il y en a maintenant trois autres qui vivent dans son hangar – une Levin GT-V noir/graphite légèrement modifiée qui sert de conducteur quotidien à Patrick, son moteur SR20DET de la saison 2013. Trueno de compétition et un Trueno pro-spec nouveau pour 2014 qui fera bientôt ses débuts sur piste.
Cette machine particulière a été construite en utilisant les leçons apprises au Japon en étudiant une véritable voiture de course TRD N2, mais comme l’AE86 qu’elle remplace, elle sera équipée d’un moteur Nissan quatre cylindres turbo – une nécessité en compagnie de nombreuses voitures professionnelles de grande puissance. , plutôt qu’un désir – comme Patrick s’empresse de le souligner. S’il y avait un moyen pour lui de diriger un 4A-GE tout en restant compétitif, il s’en débarrasserait.
Tout comme le sujet de cette histoire, il est également probable que la nouvelle machine de compétition connaîtra également de nombreuses actions de rue, car Patrick n’a certainement pas oublié ses racines, ni laissé la passion pour l’humble et légère voiture à propulsion arrière de Toyota du Les années 1980 déclinent d’une manière ou d’une autre. Il y a plusieurs façons de terminer cette histoire, mais je pense que je vais laisser le choix à Patrick. « Certaines personnes rêvent de posséder une Ferrari F40, mais pour moi, c’est la voiture de mes rêves. Je suis une personne assez simple. J’aime juste les Corolla. Pour moi, les AE86 ne sont pas seulement une question de style, ils concernent la conduite. Ueo, Kaicho, Imamura, Terasaki et Yamashita ont façonné ce que je suis devenu et le type de pilote que j’aspire à être. J’adore mes AE86. Pour moi, aucune autre voiture ne s’en rapproche.
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