À l'époque édouardienne et à la Première Guerre mondiale, la technologie et l'ingéniosité combinées à une passion insatiable pour la vitesse ont donné naissance à certains des véhicules de compétition les plus déjantés qu'on puisse imaginer.
À cette époque, le moyen le plus fiable de produire une grande puissance était d'installer un gros moteur. Bien que ce ne soit pas différent d'aujourd'hui, à l'époque édouardienne (classée jusqu'au début de la Première Guerre mondiale en 1914), un gros moteur était GRAND.
De nombreuses voitures ont été construites par des marques plus petites, à la recherche du moyen le plus rapide et le moins cher de produire de la puissance, et c'est là que les moteurs d'avion sont entrés en jeu. Trouvez un châssis, trouvez un moteur donneur, assemblez-les, assemblez le reste autour et faites tourner les roues. Révolutionnaire pour l'époque, rien ne pouvait approcher les vitesses dont ces voitures étaient capables.
Jusqu'à l'assemblée générale de Goodwood 2024, il y a quelques semaines, je n'avais jamais vraiment pensé aux pilotes édouardiens. Lors des événements de sport automobile classique, je sautais souvent leurs courses pour aller voir ailleurs. Mais pas cette fois.
Le SF Edge Trophy a mis en vedette des voitures de vitesse terrestre et de Grand Prix d'époque, ainsi que des voitures spéciales à moteur aéronautique. Regarder 20 de ces machines vieilles de plus de 100 ans s'affronter sur la piste et ne rien laisser sur la table était intense.
Maintenant, les voitures de course de l'époque édouardienne sont très différentes de ce à quoi vous êtes habitués sur Wash wash, mais soyez indulgents : ces voitures ont été conçues avec le même état d'esprit que celui que les tuners et les constructeurs incarnent encore aujourd'hui.
En ce qui concerne les véhicules, trois d'entre eux m'ont marqué lors de la récente assemblée générale, chacun unique en son genre et ayant une histoire à raconter.
La Fiat S76, plus connue sous le nom de « Bête de Turin », projetait une ombre imposante sur le paddock. Avec une cylindrée de 28 343 cm3 (1 739 pouces cubes) répartie sur quatre cylindres gargantuesques, où que vous soyez à proximité, vous sentez chaque cycle de combustion battre dans votre poitrine.
Le bruit a la férocité d'un coup de fusil de chasse, mais à une fréquence de 1 000 coups par minute.
Un conseil : ne vous tenez pas trop près lorsque les mécaniciens démarrent. Ni à aucun moment. Vous pourriez devenir sourd ou voir vos vêtements s'enflammer à cause des flammes qui jaillissent du bloc à chaque tour.
Fiat lança la S76 dans le but de battre le record de vitesse terrestre de l'époque. Deux voitures furent construites ; Fiat conserva la n°1 tandis que la n°2 fut vendue à un prince russe. La S76 établit à un moment donné un record de vitesse de pointe officieux de 132 mph, mais après la Première Guerre mondiale, la première voiture fut démontée et la deuxième voiture finit en Australie sans son moteur. Elle courut jusqu'en 1920 avec un moteur de remplacement jusqu'à ce qu'un accident la mette apparemment au repos.
Près de 100 ans plus tard, la deuxième voiture est arrivée au Royaume-Uni. Bien que de nombreuses pièces aient disparu au fil du temps, le nouveau propriétaire a réussi à les recréer fidèlement à l'aide des dessins originaux. La voiture est désormais un élément courant des événements et est presque toujours conduite vers et depuis les circuits par ses propres moyens.
La Darracq 200 ch est physiquement plus petite mais n'en est pas moins une voiture. Elle était équipée de l'un des premiers moteurs V8 jamais construits, créé à partir d'un vilebrequin et d'un bloc communs et de deux moteurs Darracq 100 ch à quatre cylindres en ligne. L'estimation prudente de 200 ch provenait du moteur de 25,4 L, qui, combiné au poids total inférieur à 1 000 kg de la Darracq, était suffisant pour la propulser à 122 mph. Elle a établi des records et remporté de nombreuses courses de sprint à cette époque.
Après une panne de moteur en 1909, la voiture disparut de la circulation et fut finalement envoyée à la casse. Quelques années plus tard, les restes furent récupérés, dépourvus des essieux avant et arrière et seule la partie centrale subsista. Elle resta dans cet état jusqu'à sa vente au propriétaire actuel, qui, pendant plus de 50 ans, reconstruisit et rafraîchit ce qui restait. De nombreuses pièces furent refaites ou interprétées à partir de photos en noir et blanc granuleuses. La voiture démarra pour la première fois depuis des décennies, juste à temps pour son 100e anniversaire.
Le radiateur unique en forme de V et le réservoir d'eau en forme de fusée le rendent facile à repérer, tandis que la conception minimaliste et la combinaison du gros moteur ont fait que la voiture est désormais souvent un favori dans les courses historiques.
J'ai été présenté à François, le propriétaire et conducteur de la troisième voiture, par un ami commun. Pour assister à l'assemblée des membres, François a emporté quelques outils, des pièces, des vêtements et sa combinaison de course et a conduit sa Theophile Schneider Aero Special 320 milles depuis son domicile en Belgique, en affrontant toutes les conditions météorologiques tout au long du parcours.
Lorsqu'on lui demande ce que cela représente de conduire une telle machine sur la route, François explique (avec quelques jurons supplémentaires) : « C'est absolument terrifiant, du moment où vous vous asseyez jusqu'au moment où vous vous garez. »
Le moteur d'avion de 10 litres fonctionne grâce à un rapport de réduction pour exploiter efficacement la plage de fonctionnement de 1 000 tr/min, mais il est plus heureux en croisière à 85 mph. François a poursuivi en disant : « Imaginez conduire une MX-5 avec des pneus de secours et un différentiel soudé, et vous ne pouvez ralentir qu'avec le frein à main. C'est un peu comme ça. »
Pour compliquer encore les choses, l'embrayage a commencé à patiner tout au long du parcours, ce qui a nécessité son remplacement entre les qualifications et la course. Heureusement, AP Racing fabrique un embrayage à triple plateau pour cette application. Qui l'aurait cru ?
Avec une vitesse maximale de 160 km/h à la fin de la ligne droite de Lavant, ces bolides édouardiens ne semblent pas très rapides par rapport aux machines plus modernes. Mais le niveau d'engagement et d'attention compense le manque de vitesse absolue qu'ils exigent du conducteur. Manquant d'assistance de quelque manière que ce soit, les conducteurs marchent sur la fine ligne entre la maîtrise et la perte de contrôle.
Malgré cela, il serait injuste de qualifier ces voitures de rudimentaires, car elles utilisaient toutes les technologies automobiles disponibles à l'époque. Les moteurs à arbre à cames en tête à flux transversal, les doubles allumages et les différentiels ouverts étaient à la pointe de la technologie. Mais d'autres aspects rappellent leur âge : les panneaux en bois, les freins arrière uniquement actionnés par câble ou par tringlerie exposée et les maigres surfaces de contact sur leurs pneus fins.
La pression du carburant augmentait, obligeant le conducteur à utiliser un piston manuel pour pomper de l'air dans le réservoir. Il n'était donc pas rare de voir ce phénomène se produire. alors que conduire à 90 mph.
Il faut certainement une personne spéciale pour posséder et piloter ces mastodontes. Il ne s'agit en aucun cas de modèles spéciaux « à conduire ». Ceux qui choisissent ce type de voiture ont un tempérament unique et sont extrêmement dévoués. Entre les courses, les propriétaires travaillaient avec des mains trempées d'huile, prouvant qu'ils connaissaient parfaitement leur véhicule et à quel point il était simple de l'entretenir.
Avec autant de technologie électronique intégrée dans les voitures de course modernes, espérons que les voitures de course de l'époque édouardienne continueront longtemps à servir de nettoyant ultime pour palettes.
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