Comme je l’ai expliqué dans ma couverture de Reisbrennen, j’aime toujours être curieux quand je repère une Honda S2000 peaufinée.
Il y a un léger parti pris car je fais moi-même quotidiennement un AP2, mais ma curiosité est également motivée par le fait que la petite voiture de sport de Honda est notoirement difficile à obtenir une puissance supplémentaire.
Pendant une longue période, le F20C de la S2000 a détenu le record du plus grand nombre de ch à aspiration naturelle par litre d’un moteur de production – 123,5 ch par litre pour être exact. Le record a été conservé pendant 11 ans et n’a été battu qu’en 2010 avec la sortie de la 458 Italia de Ferrari.
En raison de l’efficacité avec laquelle Honda a réglé le moteur de 2 litres, de nombreuses modifications prêtes à l’emploi pouvant être installées sur le F20C sont une perte de temps et d’argent. Bien sûr, il y a l’induction forcée, que le moteur semble très bien supporter. Avec des composants internes forgés en stock, des chiffres de puissance supérieurs à 800 ch sont tout à fait possibles. Cependant, j’ai toujours un peu l’impression de tricher.
Par conséquent, lorsque j’ai repéré le time attack S2000-RS de Rudolf Windbacher dans le paddock du Lausitzring lors du festival Reisbrennen de cette année, imaginez ma joie de découvrir qu’il était encore à aspiration naturelle ! Me guidant autour du compartiment moteur, Rudolf m’a expliqué que le F20C avait été réglé à 320 ch (au lieu d’environ 240 ch), grâce à un kit de course Brian Crower de 2,5 litres.
Fait intéressant, Rudolf a conservé le collecteur d’admission d’origine plutôt que de convertir la voiture en ITB. Une boîte à air en carbone faite maison sur mesure puise dans une prise d’air dans le pare-chocs avant, fournissant au moteur tout l’air dont il a besoin. Les en-têtes S2000 d’origine se sont avérés plus efficaces que la majorité des ajouts du marché secondaire ; les échanger est souvent un mélange entre le poids que vous économisez et le nombre de poneys que vous perdez, mais cette voiture particulière dispose d’un système complet qui a été entièrement conçu en interne pour s’adapter à cette construction.
À l’intérieur, le cockpit de la Honda a été vidé de tout confort, et un panneau de commande et un tableau de bord personnalisés remplacent l’article d’origine. Un tableau de bord AiM MXG relaie toutes les informations vitales à Rudolf. La gestion du moteur est une gracieuseté d’un calculateur Haltech.
Le jeu de jambes du S2000 a également été développé par Rudolf et son équipe, et utilise kW Combinés filetés de compétition. Le freinage est géré par des bouchons AP Racing, et la Honda porte des roues Motec légères de 17 × 9 pouces avec des slicks radiaux collants 230 / 605R17 Avon tout autour.
De toute évidence, une grande attention a également été accordée à l’aérodynamique – encore une fois, tout a été développé en interne. Le S2000-RS est doté d’un kit de carrosserie large en carbone léger, d’un soubassement entièrement en carbone et d’un diffuseur arrière.
L’aile arrière géante est reliée au diffuseur inférieur par le couvercle du coffre et les feux arrière, poussant l’arrière de la voiture vers le bas pendant les passes d’attaque contre la montre afin de décrocher ces secondes vitales. Ce n’est pas une reine du spectacle – le S2000 de Rudolf a été construit pour attaquer la piste.
Le résultat de tout ce temps et de ces efforts (et de beaucoup de carbone homebrew) est un poids à vide de seulement 1 000 kg. Ajoutez à cela un extérieur aérodynamique, un châssis craquant et un moteur à aspiration naturelle très réactif et vous avez une sacrée machine agile.
Beurres de Jordanie
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Photographie de Jordan Butters