Une 930 Turbo Flachbau avec la touche d'un pilote d'essai Porsche

A 930 Turbo Flachbau With A Porsche Test Driver’s Touch

Imaginez un instant que nous soyons au milieu des années 80. Vous êtes en Allemagne et travaillez à l'usine Porsche de Stuttgart dans un emploi qui partage votre temps entre le Programme Sonderwunsch (traduction : « Programme de souhaits spéciaux »), où vous êtes ingénieur, et la piste d'essai, où vos compétences de conduite sont mises à profit pour évaluer les dernières technologies automobiles de l'entreprise.

Vous êtes quotidiennement exposé à des machines étonnantes, mais c'est encore plus spécial lorsqu'une 930 Turbo blanche à conduite à droite arrive avec la M505.Flachbau' option cochée. La conversion « flatnose » donne à la voiture un look de voiture de course 934/935 pour la route, mais le propriétaire de cette 930 a également coché l'option 220, un différentiel à glissement limité, sans lequel la grande majorité des Turbo quittent l'usine.

Pour une raison quelconque, la voiture vous impressionne un peu, et même si cela s'estompe dans les semaines et les mois qui suivent, ce souhait particulier ne vous échappera probablement jamais complètement. C'est pourquoi, l'année suivante, après avoir assumé un rôle de direction chez Porsche en Afrique du Sud, vous savez exactement ce que vous voyez lorsqu'une 930 Turbo blanche Flachbau arrive à l'atelier. Une vérification du VIN confirme qu'il s'agit bien de la voiture.

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Je ne suis pas entièrement sûr que Robert Reister – l'ingénieur, pilote d'essai et manager Porsche en question ici – croit au destin, mais je suppose qu'il pourrait le faire. C'est à ce moment-là qu'il a décidé qu'il posséderait un jour la 930. Un peu plus d'une décennie plus tard, il y est parvenu.

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La voiture n’est plus en sa possession – Robert l’a revendue indirectement à son propriétaire actuel en 2010 – mais le fruit de son travail reste intact. Ces fruits se présentent sous différentes formes, mais l'amélioration des performances a toujours été l'objectif sous-jacent de Robert avec le 930. Avec son expérience, le maintenir en standard n'a jamais été une option.

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En modifiant le Turbo selon ses propres spécifications, Robert a apporté quelques modifications sélectionnées à l'extérieur. L'aile géante de la 993 RS est un ajout évident au modèle ultérieur, et il est difficile non plus de manquer le pare-chocs avant et le traitement de l'arrière de la 964 RS.

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Pour les roues, l'inspiration est venue des voitures de course Porsche de l'époque, et ces BBS 18 en trois pièces centrées en or semblent tout à fait à leur place.

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La 930 aurait quitté l'usine Porsche avec 325 ch grâce à son six cylindres à plat turbocompressé de 3,3 L, mais elle développe aujourd'hui environ 400 ch grâce à quelques améliorations internes et externes. Il y a 964 arbres à cames Turbo, 935 collecteurs exécutant un turbocompresseur 964 K27, un énorme refroidisseur intermédiaire, une pompe de récupération d'huile turbo améliorée et une gestion moteur MoTeC.

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Dans une spécification précédente qui aurait vu la voiture atteindre 193 mph (310 km/h), Robert avait réglé le moteur jusqu'à 650 ch avec des arbres à cames de course, des pistons forgés et un taux de compression plus élevé, entre autres changements.

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Toute la puissance au sol est assurée par un embrayage de course Patrick Motorsport et un volant d'inertie léger couplés à une boîte de vitesses RUF à 5 vitesses et à l'option OEM LSD susmentionnée.

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Le différentiel à glissement limité aide énormément, tout comme les semi-slicks Bridgestone Potenza RE050 super collants 295/35ZR18 à l'arrière (RE002 265/35R18 à l'avant). Au niveau de la suspension, les amortisseurs Bilstein et les barres stabilisatrices réglables dans trois directions ont considérablement amélioré la fameuse tenue de route de la 930, tandis que les freins Turbo de la 993 font de même pour sa capacité à ralentir et à s'arrêter dès la vitesse.

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À l’intérieur, la 930 reste telle que Robert l’a spécifiée : le style RS. Il y a une demi-cage peinte en blanc pour correspondre à l'extérieur, des cartes de porte légères en fibre de carbone avec des sangles de traction, des sièges Recaro à coque en fibre de carbone 964 RS regarnis en cuir et équipés de ceintures de harnais OMP Racing, et un volant enveloppé d'Alcantara OMP. Le pommeau de levier de vitesses, qui accompagne la voiture depuis toujours, apporte un peu de chaleur boisée à l'habitacle par ailleurs noir.

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Bien qu'il semble que cette 930 ait été construite pour une utilisation en compétition, la vérité est qu'elle n'a jamais participé à une course sous la garde de Robert. Il s'agissait cependant d'un habitué du Porsche Club Afrique du Sud et les autres propriétaires n'ont pas eu besoin de demander à Robert deux fois un passager. Un ami, qui avait conduit de nombreuses 930 Turbo à son époque, a déclaré que cette voiture lui faisait vraiment peur.

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Lorsque le gardien actuel de la 930 – le propriétaire d'un atelier Porsche spécialisé – s'est vu offrir la voiture, il n'était pas vraiment intéressé. Turbos et Flachbaus n'avait jamais été son truc. Mais après son tout premier trajet, tout a changé. La combinaison d'une puissance supplémentaire avec une puissance de suralimentation plus linéaire, un poids plus léger qu'une 930 Turbo d'usine et les améliorations de maniabilité apportées par Robert en font un plaisir à conduire, même pour les déplacements quotidiens dans la circulation. Le seul aspect qui peut changer avec le temps, ce sont les sièges. Ils sont un peu trop hauts pour le propriétaire actuel et seront donc probablement remplacés par des unités 930 Turbo d'origine à un moment donné.

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Dans l’état actuel des choses, c’est un ajout incroyable à sa collection. Les 930 Turbo, c'est cool, mais une 930 Turbo Flachbau avec les améliorations apportées par un ingénieur d'usine Porsche et un pilote d'essai, c'est autre chose.

Brad Seigneur
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