Imaginez un instant que nous sommes au milieu des années 80. Vous êtes en Allemagne, vous travaillez à l’usine Porsche de Stuttgart dans un travail qui partage votre temps entre le Sonderwunschprogramm (traduction : « Programme de souhaits spéciaux »), où vous êtes ingénieur, et la piste d’essai, où vos compétences de conduite sont mises à profit pour évaluer les dernières technologies automobiles de l’entreprise.
Vous êtes quotidiennement exposé à des machines incroyables, mais c’est encore plus spécial lorsqu’un 930 Turbo blanc à conduite à droite arrive avec le M505 ‘Flachbau’ option cochée. La conversion « flatnose » donne à la voiture un look de voiture de course 934/935 pour la route, mais le propriétaire de cette 930 a également coché l’option 220, un différentiel à glissement limité, sans lequel la grande majorité des Turbos quittent l’usine.
Pour une raison quelconque, la voiture vous impressionne un peu, et bien que cela s’estompe dans les semaines et les mois qui suivent, cette construction de souhait spéciale ne vous échappera probablement jamais complètement. C’est pourquoi, l’année suivante, après avoir pris un poste de direction chez Porsche en Afrique du Sud, vous savez exactement ce que vous voyez lorsqu’une 930 Turbo blanche Flachbau roule dans l’atelier. Une vérification du VIN confirme qu’il s’agit bien de la voiture.
Je ne suis pas tout à fait sûr si Robert Reister – l’ingénieur Porsche, pilote d’essai et manager en question ici – croit au destin, mais je suppose qu’il pourrait le faire. Parce qu’à ce moment-là, il a décidé qu’il posséderait un jour la 930. Un peu plus d’une décennie plus tard, il l’a fait.
La voiture n’est plus en sa possession – Robert l’a indirectement revendue à son actuel propriétaire en 2010 – mais le fruit de son travail reste intact. Ces fruits se présentent sous différentes formes, mais l’amélioration des performances a toujours été l’objectif sous-jacent de Robert avec le 930. Avec son expérience, le garder standard n’a jamais été une option.
En modifiant le Turbo selon ses propres spécifications, Robert a apporté quelques modifications sélectives à l’extérieur. L’aile géante de la 993 RS est un ajout évident au modèle ultérieur, et il est difficile de manquer le traitement du pare-chocs avant et de l’arrière de la 964 RS non plus.
Pour les roues, l’inspiration est venue des voitures de course Porsche de l’époque, et ces BBS 18 en trois parties centrées d’or semblent tout à fait à la maison.
La 930 aurait quitté l’usine Porsche avec 325 ch de son six cylindres à plat turbocompressé de 3,3 L, mais aujourd’hui, elle développe environ 400 ch grâce à quelques améliorations internes et externes. Il y a 964 arbres à cames Turbo, 935 en-têtes exécutant un turbocompresseur 964 K27, un énorme refroidisseur intermédiaire, une pompe de récupération d’huile turbo améliorée et une gestion de moteur MoTeC.
Dans une spécification précédente qui aurait vu la voiture atteindre 193 mph (310 km / h), Robert avait fait régler le moteur jusqu’à 650 ch avec des arbres à cames de course, des pistons forgés et un taux de compression plus élevé, entre autres changements.
Obtenir toute la puissance au sol est un embrayage de course Patrick Motorsport et un volant d’inertie léger fonctionnant dans une boîte de vitesses RUF à 5 vitesses et cette option OEM susmentionnée LSD.
Le différentiel à glissement limité aide énormément, tout comme les semi-slicks super collants 295/35ZR18 Bridgestone Potenza RE050 à l’arrière (RE002 265/35R18 à l’avant). Dans le domaine de la suspension, les amortisseurs Bilstein et les barres stabilisatrices réglables à trois voies ont considérablement amélioré la tristement célèbre tenue de route de la 930, tandis que les freins 993 Turbo font de même pour sa capacité à ralentir et à s’arrêter à partir de la vitesse.
À l’intérieur, la 930 reste telle que Robert l’a spécifiée – style RS. Il y a une demi-cage peinte en blanc pour correspondre à l’extérieur, des cartes de porte en fibre de carbone légères avec des sangles de traction, des sièges Recaro à coque en fibre de carbone 964 RS regarnis en cuir et équipés de ceintures de harnais OMP Racing, et un volant gainé d’Alcantara OMP. Le pommeau de levier de vitesses, qui a toujours accompagné la voiture, apporte un peu de chaleur boisée à l’habitacle autrement noir.
Bien qu’il semble que cette 930 ait été construite pour une utilisation en compétition, la vérité est qu’elle n’a jamais vu une course sous la garde de Robert. C’était cependant un habitué du Porsche Club Afrique du Sud et les autres propriétaires n’ont pas eu besoin de demander deux fois à Robert de faire un tour en passager. Un ami, qui avait conduit de nombreuses 930 Turbos à son époque, a déclaré que cette voiture lui faisait vraiment peur.
Lorsque l’actuel gardien de la 930 – le propriétaire d’un atelier spécialisé Porsche – s’est vu offrir la voiture, il n’était pas vraiment intéressé. Turbo et Flachbaus n’avait jamais été son truc. Mais après son tout premier trajet, tout a changé. La combinaison d’une puissance supplémentaire avec une alimentation plus linéaire, un poids plus léger qu’une 930 Turbo d’usine et les améliorations apportées par Robert en font un plaisir à conduire, même pour les trajets quotidiens dans la circulation. Le seul aspect qui peut être modifié dans le temps est les sièges. Ils sont un peu trop hauts pour le propriétaire actuel, ils seront donc probablement remplacés par des unités 930 Turbo d’origine à un moment donné.
Comme il est assis, c’est un ajout incroyable à sa collection. 930 Turbos sont cool, mais un 930 Turbo Flachbau avec des améliorations par un ingénieur d’usine Porsche et un pilote d’essai, c’est autre chose.
Brad Lord
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