Comme toutes les voitures de dérive, Daigo Saito a jamais mis son nom, vous pouvez vous attendre à trouver un niveau de folie et d'innovation dans chaque nouvelle construction.
Saito est définitivement un gars qui aime se défier et sortir de sa zone de confort, ce qui est à peu près l'opposé de ce que la grande majorité des pilotes japonais du Grand Prix D1 ont fait au fil des ans. Pour moi, ce dernier a vraiment retenu la série D1GP; Mis à part la mauvaise gestion et une façon de marketing en arrière, il n'y a jamais eu rien de nouveau pour faire revenir les gens et voyager pour voir certaines rondes. En dehors de la présence de Saito, bien sûr.
Il a poussé le châssis JZX100 jusqu'à présent que cela lui a permis de maximiser son style, de se démarquer du reste des règles du jeu et de le transformer en l'une des plus grandes superstars de Drifting. Mais cette voiture n'est plus légale dans le Grand Prix de D1, à la suite d'un examen des règlements. C'est alors que Saito a décidé de construire quelque chose de complètement différent, et à peu près au même moment où nous avons vu son Z06R pour la première fois. Je ne pouvais pas croire qu'il allait prendre une ancienne voiture de course-GT300 et la transformer en une machine à dérive pro-spec. Mais hier, au cours de dérive de Fuji Speedway, j'ai pu voir la (presque) terminée Corvette.
Cette voiture est construite autour du châssis de rechange qu'il avait dans la boutique lors de ma visite à l'automne de l'année dernière. Coupé et modifié avec des sections de trame de tube, il berce désormais un moteur de caisse LS3 V8 V8 avec toutes les cloches et les sifflets. On dit qu'il délivre un coup de poing de 800 ch.
Le moteur à souches secs respire à travers une consommation de crostram Kinsler à 8 lancers que Saito et son équipage essayaient de s'installer correctement hier. Avec un échappement droit et l'omission de tout silence, ce moteur semble incroyable. La réponse est la foudre rapide – presque trop nette et immédiate pour une application à la dérive si je devais y jeter ma propre opinion – mais je suis sûr que l'équipe obtiendra tout.
Voyant que les mécanismes travaillaient sur la voiture dans le paddock pendant tout ce que nous étions à Fuji, c'était l'occasion idéale de saisir tous les détails. Dans son état partiellement déconstruit, il est encore plus fou que lorsque vous le voyez dans son ensemble avec son corps Kevlar à lumière papier agissant comme un voile mince couvrant les bits intéressants en dessous.
Saito a apporté suffisamment de roues de rechange et de pneus pour avoir une bonne journée amusante sur la piste, mais malheureusement, cela s'est avéré être un jour où il n'en utiliserait aucun.
Contrairement au GT300 Z06R complet, nous avons vu dans son atelier Fat Five Racing, celui-ci est un lecteur de droite et dispose d'un intérieur typique de Daito Saito avec rien de plus que les nécessités nues parsemées autour de la cabine et un accent sur les matériaux et l'exécution de qualité.
Le seul morceau d'instrumentation est l'unité AIM Dash, qui est perchée sur une série de tubes qui poussent hors du tableau de bord. Comme les roues à l'extérieur, la roue à l'intérieur est gracieuseté de Prodrive Japan.
Voici un meilleur aperçu du levier de vitesses et du frein à main hydraulique.
Transformer une voiture de course construite pour la piste en une machine à dérive pro dédiée nécessite une configuration et une géométrie de suspension très différentes.
En utilisant les points de ramassage supérieur et inférieurs de la voiture de base, des bras de billette personnalisés ont été fabriqués, en levant la broche de la billette sur laquelle les rotors de frein solide et les étriers de 6 potes Wilwood sont montés à l'avant.
Vous pouvez avoir une meilleure idée de la façon dont toute la configuration fonctionne sous cet angle avec une roue montée.
Il y a plus de croisement tubulaire qui se déroule à l'arrière, se raidissant davantage la coquille et créant également des points de montage pour le radiateur. Ici, vous pouvez également voir l'échappement en titane soudé à la main sur la transaxle.
L'arrière est également l'endroit où le système de carburant vit.
Coller un radiateur à l'arrière vous oblige à l'évacuer correctement pendant ces moments où la voiture est assise avant une course ou de refroidir après un; Les ventilateurs d'extracteur se déplacent de l'air à travers et hors de la section arrière découpée. L'élément de l'aile arrière est l'élément de carbone sec que nous avons vu sur la voiture GT300 l'année dernière.
Saito était sorti à Fuji avec les gars HKS, conduisant son FD R35 GT-R aux côtés de Taniguchi et du nouveau HKS 86. Les deux pilotes ont été appelés là pour tirer des mouvements sympas pour les caméras de Luke Huxham, le tout pour un nouveau film promotionnel HKS. Je vais partager des images en coulisses avec vous la semaine prochaine.
Les maux de tête se sont poursuivis bien dans l'après-midi pour la mécanique; Ils ont même connecté un ressort à la liaison de l'accélérateur, le fixant avec une tension sur le châssis dans l'espoir de résoudre les problèmes de sensation de l'accélérateur.
La Corvette a fini par sortir pour un petit tour de la piste, mais sans que Saito ne tente de le dériver. Lui et son équipe ont jusqu'au 1er du mois prochain pour que la voiture ait correctement carré pour D1 Grand Prix Round 1 à Odaiba, Tokyo, donc l'horloge clique définitivement. Son nom est sur la liste des entrées, mais avec la Formule D USA se déroulant le même week-end, il sera intéressant de voir quelle série il priorise.
Instagram: speedhunters_dino
dino@peedhunters.com