Comme toutes les voitures de dérive auxquelles Daigo Saito a jamais mis son nom, vous pouvez vous attendre à trouver un niveau de folie et d’innovation dans chaque nouvelle construction.
Saito est définitivement un gars qui aime se mettre au défi et sortir de sa zone de confort, ce qui est à peu près le contraire de ce que la grande majorité des pilotes japonais de Grand Prix D1 ont fait au fil des ans. Pour moi, ce dernier a vraiment freiné la série D1GP ; mis à part une mauvaise gestion et une méthode de marketing à l’envers, il n’y a jamais rien eu de nouveau pour inciter les gens à revenir et à voyager pour voir certaines des tournées. En dehors de la présence de Saito, bien sûr.
Il a poussé le châssis JZX100 si loin qu’il lui a permis de maximiser son style, de se démarquer du reste du terrain de jeu et de faire de lui l’une des plus grandes superstars du drift. Mais cette voiture n’est plus légale en Grand Prix D1, suite à une révision du règlement. C’est alors que Saito a décidé de construire quelque chose de complètement différent, et à peu près au même moment où nous avons vu sa Z06R pour la première fois. Je ne pouvais pas croire qu’il allait prendre une ancienne voiture de course GT300 et la transformer en une machine de dérive pro-spec. Mais hier, au Fuji Speedway’s Drift Course, j’ai pu voir la Corvette (presque) terminée.
Cette voiture est construite autour du châssis de rechange qu’il avait dans l’atelier lors de ma visite à l’automne de l’année dernière. Découpé et modifié avec des sections de cadre tubulaire, il berce désormais un moteur de caisse Mast Motorsports LS3 V8 avec toutes les cloches et tous les sifflets. On dit qu’il délivre un coup de poing de 800 ch.
Le moteur à carter sec respire à travers une admission Kinsler Crossram à 8 papillons que Saito et son équipage essayaient de configurer correctement hier. Avec un échappement droit et l’omission de tout silencieux, ce moteur a un son incroyable. La réponse est rapide comme l’éclair – presque trop nette et immédiate pour une application à la dérive si je devais y donner ma propre opinion – mais je suis sûr que l’équipe comprendra tout.
Étant donné que les mécaniciens ont travaillé sur la voiture dans le paddock pendant tout notre séjour à Fuji, c’était l’occasion idéale de prendre en compte tous les détails. Dans son état partiellement déconstruit, il est encore plus fou que lorsque vous le voyez dans son ensemble avec son corps en Kevlar léger comme du papier agissant comme un mince voile recouvrant les parties intéressantes en dessous.
Saito a apporté suffisamment de roues et de pneus de rechange pour passer une bonne journée de plaisir sur la piste, mais malheureusement, il s’est avéré que c’était une journée où il n’en utiliserait aucun.
Contrairement à la GT300 Z06R complète que nous avons vue dans son atelier Fat Five Racing, celle-ci est à conduite à droite et présente un intérieur Daigo Saito typique avec rien de plus que le strict nécessaire disséminé dans la cabine et un accent particulier sur la qualité des matériaux et l’exécution.
La seule pièce d’instrumentation est l’unité de tableau de bord AiM, qui est perchée sur une série de tubes qui sortent du tableau de bord. Comme les roues à l’extérieur, la roue à l’intérieur est une gracieuseté de Prodrive Japan.
Voici un meilleur aperçu du levier de vitesses et du frein à main hydraulique.
Transformer une voiture de course conçue pour la piste en une machine de dérive professionnelle dédiée nécessite une configuration et une géométrie de suspension très différentes.
En utilisant les points de ramassage du triangle supérieur et inférieur de la voiture de base, des bras de billette personnalisés ont été fabriqués, maintenant l’axe de billette sur lequel les disques de frein solides et les étriers Wilwood à 6 pistons sont montés à l’avant.
Vous pouvez avoir une meilleure idée du fonctionnement de l’ensemble de la configuration sous cet angle avec une roue montée.
Il y a plus d’entrecroisements tubulaires à l’arrière, renforçant davantage la coque et créant également des points de montage pour le radiateur. Ici, vous pouvez également voir l’arche d’échappement en titane soudée à la main sur la boîte-pont.
L’arrière est également l’endroit où vit le système de carburant.
Pour coller un radiateur à l’arrière, vous devez le ventiler correctement pendant les moments où la voiture est assise avant une course ou se refroidit après une course ; les ventilateurs d’extraction déplacent l’air à travers elle et hors de la section arrière découpée. L’élément d’aile arrière est l’élément en carbone sec que nous avons vu sur la voiture GT300 l’année dernière.
Saito était à Fuji avec les gars de HKS, au volant de son FD R35 GT-R aux côtés de Taniguchi et du nouveau HKS 86. Les deux pilotes ont été appelés là-bas pour faire des mouvements sympas pour les caméras de Luke Huxham, le tout pour un nouveau film promotionnel HKS. Je partagerai avec vous quelques images des coulisses la semaine prochaine.
Les maux de tête se sont poursuivis jusque tard dans l’après-midi pour les mécaniciens ; ils ont même connecté un ressort à la tringlerie d’accélérateur, en le fixant avec une tension sur le châssis dans l’espoir de résoudre les problèmes de sensation d’accélérateur rencontrés.
La Corvette a fini par sortir pour un tour de piste rapide, mais sans que Saito n’essaye de la faire dériver. Lui et son équipe ont jusqu’au 1er du mois prochain pour mettre la voiture au carré correctement pour la première manche du Grand Prix D1 à Odaiba, Tokyo, donc l’horloge tourne définitivement. Son nom est sur la liste des engagés, mais avec la Formula D USA qui se déroule le même week-end, il sera intéressant de voir quelle série il priorise.
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